Fs International, l’espansione all’estero presenta il conto: forti perdite dopo le tragedie ferroviarie

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Le tragedie ferroviarie spagnole di Adamuz, il 18 gennaio 2026, e di Toledo-Urda, il 28 ottobre, oltre a sollevare gravi interrogativi sulla sicurezza del sistema ferroviario, mettono in luce un altro aspetto poco approfondito dai media italiani: i costi e i rischi dell’attività internazionale del Gruppo FS attraverso la controllata FS International.

Ad Adamuz, il deragliamento di un treno Iryo, società controllata al 51% da FS International, provocò il successivo scontro con un convoglio Renfe. Il bilancio fu di 46 vittime. Nove mesi dopo, un altro incidente ha coinvolto un treno Iryo fermo nella zona di Toledo-Urda, investito da un convoglio Renfe: almeno 68 morti e 80 feriti. Due tragedie che hanno colpito direttamente il mercato ferroviario nel quale FS ha investito risorse importanti e di cui ora deve affrontare anche le conseguenze economiche.

La situazione di Iryo era già problematica prima degli incidenti. Con ricavi pari a 323 milioni di euro, la società ha chiuso il 2025 con una perdita netta di circa 12 milioni. Nel 2024 aveva perso 31,5 milioni e nel 2023 addirittura 99 milioni.

Iryo è controllata al 51% da FS International; gli altri azionisti sono Air Nostrum, con il 25%, e Globalvia, con il 24%. La concorrenza di Renfe e Ouigo e la guerra dei prezzi nell’Alta velocità spagnola comprimono i margini e rendono difficile raggiungere la redditività. A questo quadro si aggiungono i danni degli incidenti del 2026, con la distruzione di due convogli Frecciarossa 1000, stimati in circa 40 milioni di euro ciascuno. Un conto pesante, destinato ad aggravare una situazione già segnata da perdite consistenti.

Anche in Grecia il quadro è complesso. Hellenic Train, controllata dal Gruppo FS, è coinvolta nelle conseguenze della tragedia di Tempi del 28 febbraio 2023, quando la collisione tra un treno passeggeri e uno merci provocò 57 morti. Anche in quel caso emersero gravi carenze infrastrutturali e nei sistemi di sicurezza.

A differenza di Spagna, Francia e Germania, dove FS è entrata in mercati ferroviari contendibili, in Grecia l’operazione ha avuto caratteristiche diverse. Nel processo di privatizzazione delle ferrovie elleniche, FS fu l’unico operatore a presentare un’offerta, pari a 45 milioni di euro. Le ferrovie austriache ÖBB avevano rinunciato, presentando un’offerta pari a zero.

L’investimento si è rivelato impegnativo. Hellenic Train ha accumulato perdite negli anni successivi all’acquisizione e, dopo la tragedia di Tempi, deve affrontare anche il capitolo dei risarcimenti: circa 40 milioni di euro da sostenere insieme a OSE, la società che gestisce l’infrastruttura ferroviaria greca.

Dopo la privatizzazione del porto del Pireo, passato sotto il controllo cinese, e degli aeroporti greci, finiti al gruppo tedesco Fraport, per il governo Gentiloni e per l’allora amministratore delegato di FS, Renato Mazzoncini, rimase la partita delle ferrovie elleniche. Un mercato difficile, con infrastrutture arretrate, ingenti investimenti necessari e prospettive di redditività tutt’altro che scontate: altro che il proverbiale “posto al sole”.

Non tutta l’attività internazionale di FS è in perdita. Nel 2025 il trasporto passeggeri ha generato 2,53 miliardi di euro di ricavi operativi e 221 milioni di EBITDA. L’area internazionale produce quindi margini positivi nel complesso, ma il dato aggregato non cancella le difficoltà di singole partecipate come Iryo e Hellenic Train.

La questione è la sostenibilità economica e industriale della strategia di espansione internazionale di FS, mentre il gruppo continua ad arrancare nel trasporto regionale e pendolare, perde quote di traffico nel settore merci e non supera la crisi di puntualità dell’Alta velocità. Entrare nei mercati esteri può offrire opportunità di crescita, ma comporta rischi finanziari, responsabilità gestionali e l’esposizione alle carenze di infrastrutture e sistemi di sicurezza non sempre all’altezza degli standard attesi.

Le tragedie spagnola e greca impongono una riflessione che va oltre la sicurezza ferroviaria: quanto è costata e quanto continuerà a costare ai conti del Gruppo FS la corsa all’espansione internazionale? E quante risorse investite all’estero avrebbero potuto essere destinate a migliorare la gestione dei servizi ferroviari italiani?