מאחורי הקריסה באגף הביטחון במשרד התחבורה: "זה לא מעניין את המנכ"ל או את השרה"

הגוף שאמור לפקח על המרחב האווירי, הימי והיבשתי סובל מחוסרים בתקציב ובכוח אדם, משום שתקנים קוצצו או לא אוישו, ובראשו עומד אדם שעובד במשרה נוספת. בכיר לשעבר מזהיר: "דיונים מקצועיים לא מתקיימים. עוד רגע היינו משלמים באלף הרוגים". המשרד בתגובה: "פעולת האגף מבוססת על תרחישים והערכות של גורמי הביטחון"

אחד הגופים האמורים להוות קו הגנה מרכזי של ישראל בתחום התעופה - שרלוונטי למדי ברקע המחדל שאפשר לאיסלאמיסט קיצוני מוכר ומתועד להטיס מטוס "פליי דובאי" לארץ – הוא אגף ביטחון, חירום וסייבר במשרד התחבורה. התפקיד שלו הוא לפקח על כלל המרחב האווירי, הימי והיבשתי בישראל, אבל מצבו בימים אלה מעורר סימני שאלה רבים, משום שהוא פועל כמעט ללא עובדים, תקציב או קיום דיונים.

האגף הוקם כחלק מרפורמה ארגונית במשרדי הממשלה, שנולדה בעקבות שורת דוחות מבקר המדינה לאורך השנים, שהצביעו על היעדר סנכרון ועל פערי פיקוח חמורים באבטחת תשתיות התחבורה הלאומיות. המטרה הייתה לרכז תחת קורת גג אחת את המענה הביטחוני, הנחיות האבטחה, מוכנות התחבורה הציבורית והתשתיות לשעת חירום, לצד הובלת הגנת הסייבר במערכי היבשה, הים והאוויר.

בדוחות שונים מתח מבקר המדינה ביקורת חריפה על המשרד והצביע על ליקויים בתיאום הבין-ארגוני, שרשרת פיקוח רופפת על גורמי תעופה ותחבורה, ופערים מתמשכים במוכנות לתרחישי ייחוס ביטחוניים. בדיוק אותם כשלים שהובילו לאירוע בטיסת "פליי דובאי".

בראש אגף ביטחון, חירום וסייבר עומד בשנים האחרונות אברהם (אברי) כהן. לצדו פועלים סגנו תמיר אורי, המכהן כמנהל אגף משימות מיוחדות ומופקד על ביטחון התעופה, האבטחה הפיזית והספנות; ופנחס אזולאי, מנהל תחום היערכות לשעת חירום האמון על הכנת תשתיות התחבורה, הרכבות וההסעות למצבי קיצון ולתרחישי מלחמה.

סמכויות האגף נרחבות וכוללות פיקוח והנחיה של הגורמים המפעילים את התחבורה בישראל, קביעת סדרי אבטחה בנכסים אסטרטגיים, ותיאום מול גורמי הביטחון והמודיעין. במסגרת זו מפעיל האגף גם את הממל"ת (מרכז המבצעים לאבטחת תעופה), הגוף שאמור לנטר ולבקר בזמן אמת טיסות זרות הנכנסות למרחב האווירי של מדינת ישראל.

אולם גורמים שעבדו בצמוד להנהלת משרד התחבורה מציירים תמונה עגומה של ניתוק, חוסר קשב ניהולי ותסכול מצטבר. "האגף אכן כשל באחריות שלו, אבל זה גם כי המשרד הזה פשוט לא מאפשר לאנשים טובים ומקצועיים לעבוד", אמר ל-ynet בכיר לשעבר במשרד התחבורה.

לדבריו, הניסיונות של הדרג המקצועי להתריע ולקדם שינויים נתקלו בחומה בצורה: "אברי מנסה לשדרג את מערכת הממל"ת לפחות חמש שנים. היו הרבה דיונים על העברת הגוף הזה לשב"כ או למוסד, אבל השיחות לא הניבו כלום. הוא ניסה לדפוק על השולחן, אבל ההנהלה הנוכחית לא מתכנסת כבר ארבע שנים. כולם עוזבים, ועשרות דיונים מקצועיים פשוט לא מתקיימים כי זה לא מעניין לא את המנכ"ל ולא את השרה. עוד רגע היינו משלמים באלף הרוגים".

נתונים שהתקבלו מהתנועה לחופש המידע ופורסמו כאן ביולי, חשפו את היקף הדילול המתמשך בכוח האדם במשרד התחבורה בכלל ובאגף האחראי לבטיחות הטיסות בפרט. בשנים 2025-2022 עזבו את האגף שמונה עובדים, בהם אנשי מטה בתחומי התיאום והבקרה וכן סטודנטים בתפקידים מבצעיים, שהתפטרו או שחוזה העסקתם הסתיים מבלי שהוחלפו בזמן.

במקביל, בעוד שב-2022 עמדה מצבת התקנים הרשמית של האגף על 21, ב-2025-2024 היא קוצצה ל-19 בלבד, ובפועל הייתה מצומצמת אפילו יותר: מתוך ה-19, שישה מיועדים למשרות חלקיות של סטודנטים ואזרחים ותיקים. בנוסף, לפחות שתי משרות בכירות (מנהל אגף א' להגנת סייבר ומרכז היערכות לשעת חירום), מוגדרות כיום כפנויות בסטטוס "אין תקציב".

בפועל, האגף מתפעל את מערך הביטחון והחירום של התחבורה בישראל באמצעות כעשרה עובדים קבועים בלבד במשרה מלאה, מצבה זעומה לגוף שאמור לפקח על המרחב האווירי, הימי והיבשתי של מדינת ישראל.

כמו כן, בהארץ פורסם כי ראש אגף הביטחון אברי כהן - עובד במקביל בעבודה נוספת. מלבד היותו ראש האגף, לפי הפרסום, כהן משמש גם כ"קב"ט עתודאי" - אחראי על הביטחון באחד משדות התעופה בחו"ל מטעמן של חברות התעופה הישראליות. מדובר בעבודה בתשלום, שהוא מבצע ללא קשר לתפקידו הרשמי ומקבל עליה תגמול כספי נפרד. לפי הארץ, הוא טוען כי קיבל אישור לעבוד בעבודה זו ממנכ"ל משרד התחבורה ב-2018, אולם מדובר במקרה חריג מאוד, בשל העומס הרב במשרות אלו.

לפי הפרסום, כהן מועסק במערך אופק לאבטחת תעופה - מערך ממלכתי שפועל מטעם שב"כ כדי לאבטח את נוסעי חברות התעופה הישראליות בחו"ל. קב"טים של אופק מגיעים לשדות תעופה ברחבי העולם ומנהלים עבור החברות הישראליות את תהליך הבידוק הביטחוני. במסגרת עבודה זו על הקב"טים לשהות בחו"ל כמה ימים. כהן שירת בעבר במערך, שבו מציעים למי שפעלו בו בעבר לצאת למילוי מקום במקרה של חוסרים בכוח אדם.

לפי חוק המלא"ן (מרכז לאומי לאבחון נוסעים) מ-2023, משרד התחבורה רשאי לגשת למאגר המידע האוסף את הנתונים על הנוסעים ואנשי הצוות בטיסות הזרות, כולל הלאום שלהם. החוק העניק בין היתר את הגישה לאגף הביטחון במשרד התחבורה (וגם לגורמים נוספים בהם שב"כ ומוסד), מאחר שהוא הרגולטור האחראי לקבוע את הנחיות הביטחון לחברות התעופה הזרות שטסות לישראל, וזאת כדי שהאגף יוכל לדעת מי הנוסעים ואנשי הצוות בטיסות הללו ולנהל את סיכוני האבטחה בהתאם. מאז הקמת המאגר, שנעשתה אמצעות רשות המסים, משרד התחבורה מעולם לא ביקש לממש את הגישה. אם היה עושה זאת, הוא היה יכול לקבל בקלות התרעות על נוסעים או אנשי צוות בעלי אזרחות של מדינה עוינת, וזאת מבלי להקים צוות שלם שיצטרך לבדוק בעצמו את הרקע המודיעיני של כל נוסע וטייס.

עם זאת, במשרד התחבורה טוענים מנגד כי מגבלות היכולת המודיעינית של האגף מוכרות לכלל הגורמים, ולא ניתן היה לצפות ממנו לעלות על זהותו של הטייס העומאני המאם אל-המאמי. "משרד התחבורה אינו גוף מודיעיני, ואין בידיו הכלים לבצע בדיקות רקע מודיעיניות לאנשי צוות ולנוסעים", אמרו במשרד. "המל"ל וגורמי הביטחון אישרו את נוהלי אגף הביטחון, ושיטות פעולתו מבוססות על תרחישי הייחוס והערכות האיום שמתקבלים מגורמי הביטחון. הנהלים נסמכים על הסדרי האבטחה במדינות המוצא, לצד דרישות ישראליות נוספות, התחייבויות בכתב ובקרות שמבצע האגף, לרבות בשדות תעופה ובחברות תעופה בחו"ל".

עוד טוענים במשרד כי "שתי ועדות שפעלו בעבר בראשות המל"ל המליצו על הקמת רשות ממלכתית לאבטחת התעופה שתהיה אחראית על כלל הטיסות. משרד התחבורה תמך ועדיין תומך בהקמת גוף מתכלל כזה, אך ההמלצות לא יושמו, והקמת הרשות והסדרת סמכויותיה ומשאביה מחייבות החלטה ממשלתית".

בכל הנוגע לאירוע בטיסת "פליי דובאי" בשבוע שעבר, במשרד התחבורה מטילים את האחריות על החברה: "היא קיבלה הנחיות מפורשות, התחייבה לבדיקות הרקע הנדרשות לצוותיה והודיעה בכתב כי הטמיעה את מגבלות הלאומיות במערכת שיבוץ הצוותים. רשימת אנשי הצוות של טיסה FZ1073 לא התקבלה במשרד, ולאגף הביטחון אין גישה לרשימות הטיסות. נסיבות האירוע נמצאות בבדיקת גורמי הביטחון, וככל שתתברר חריגה מההנחיות, היא תטופל בהתאם".