Éco-score des voitures électriques : une révision du calcul pourrait entraîner un vrai chamboule-tout

Un projet de révision de l’éco-score est en réflexion au sein du gouvernement pour créer une troisième catégorie dédiée aux véhicules électriques 7 places. Ce cadeau pour les véhicules familiaux cache en réalité un durcissement assez lourd de conséquences pour les autres.

À première lecture, le projet de révision de l’éco-score mis en consultation publique, du 17 septembre jusqu’au 7 octobre 2026, part d’une bonne intention. Selon le texte déposé, « la segmentation actuelle en deux catégories n’appréhende pas suffisamment la variété des cas d’usage », notamment pour les véhicules familiaux. La réponse du gouvernement est donc de créer une nouvelle catégorie pour les véhicules 7 places, comme l’a repéré Bertrand Moreau sur X (ex-Twitter), un observateur très pointu sur les questions de la mobilité électrique.

Cependant, pour corriger cette anomalie sans abaisser l’exigence environnementale globale, le ministère de la Transition écologique a une conception bien à lui de la solution. Il veut resserrer la vis sur la catégorie actuelle, au risque d’exclure plusieurs modèles des aides à l’achat.

Rappel du fonctionnement de l’usine à gaz de l’éco-score

Le score environnemental (ou éco-score) conditionne depuis fin 2023 l’attribution du bonus écologique (coup de pouce CEE) en évaluant l’empreinte carbone des véhicules à partir de plusieurs critères : les matériaux, la batterie, l’assemblage et le transport. L’idée principale était de flécher les aides vers les véhicules les plus vertueux, notamment ceux fabriqués en Europe.

Depuis 2025, ce score environnemental s’applique également à la fiscalité des flottes d’entreprise pour le calcul de l’avantage en nature (AEN). Il écarte souvent les modèles premium, appréciés pour des attributions de véhicules de direction, ce qui a déjà fait réagir par le passé certains constructeurs qui se retrouvent lésés.

La méthode distingue actuellement deux catégories de véhicules : la principale regroupe les véhicules d’au moins 5 places, disposant d’au moins 200 litres de coffre et de 170 kilomètres d’autonomie WLTP, la seconde cible uniquement les véhicules urbains de 4 places, avec une autonomie moindre.

Quasiment aucun véhicule ne relève de la catégorie réservée aux véhicules à 4 places, car le score minimal est bien trop difficile à obtenir. La très vaste majorité des véhicules entre dans la seconde catégorie allant de la citadine de 5 places au SUV familial.

Jusqu’à présent, la méthodologie pénalisait lourdement les grands modèles familiaux dotés de trois rangées de sièges, dont la masse et la taille de batterie plombaient systématiquement la note. Ce texte veut en apparence corriger cela. Mais dans la réalité, on peut en douter.

Un cadeau pour les véhicules à trois rangées qui n’en est pas un

L’arrivée de la troisième catégorie viendrait créer un espace spécifique pour les modèles à trois rangées de sièges (7 places ou plus). Les autres critères sont un volume de coffre supérieur ou égal à 410 litres et une autonomie électrique supérieure ou égale à 550 kilomètres. Mais dans les faits, rien ne bouge.

Pour ouvrir droit au bonus écologique, un véhicule doit toujours respecter la double limite d’un coût d’acquisition inférieur à 47 000 € et d’une masse en ordre de marche sous la barre des 2,4 tonnes, ce qui est délicat avec un véhicule respectant ce cahier des charges.

Le plus étonnant dans cette proposition, c’est que les véhicules de cette nouvelle catégorie devront atteindre le même score environnemental minimal que les autres. Or, certains modèles familiaux n’y parviennent déjà pas aujourd’hui. Un véritable coup d’épée dans l’eau qui cache un piège redoutable pour tous les autres modèles.

Le piège : la catégorie principale mise à la diète

On attire l’attention sur la création d’une troisième catégorie pour les grands véhicules électriques, alors que la véritable action concerne finalement tous les autres véhicules. La solution retenue noir sur blanc dans la notice du texte est explicite : pour maintenir l’exigence environnementale globale tout en intégrant la nouvelle catégorie, la méthodologie de calcul de la catégorie principale (qui regroupe la majorité des berlines, compactes et SUV du marché) est durcie.

Les critères de CO₂ émis lors de la fabrication, de l’assemblage et de l’acheminement deviennent plus sévères pour les véhicules « standards ». L’empreinte carbone doit entrer dans une fourchette comprise entre « 10 300 et 19 300 kg CO₂e » au lieu de « 12 000 et 21 000 kg CO₂e » (réservée désormais aux véhicules 7 places ou plus).

Autant dire que tous les véhicules qui ont obtenu l’éco-score de justesse (par exemple l’Audi Q6 e-tron) ne passeront plus lors des prochaines mises à jour de leurs variantes.

Il est difficile de quantifier aujourd’hui le nombre de modèles qui pourraient ne plus être en mesure d’obtenir l’éco-score dans ces conditions. Ce tour de vis n’est certainement pas anodin. Mais la méthode est encore une fois particulièrement discutable.

La publication de l’arrêté définitif, après la fin de la consultation le 7 octobre, risque de provoquer un beau remue-ménage. On n’a pas fini d’avoir mal à la tête à suivre tous ces changements réglementaires.

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