La AP-7 té una sinistralitat a l’alça i més avaries cinc anys després del final dels peatges

Poques hores abans del primer de setembre de 2021, les barreres dels peatges a la AP-7, la AP-2, la C-32 al Maresme i la C-33 es van enlairar per no abaixar-se més. Cinc anys després, la sinistralitat general a la xarxa viària ha caigut. Ara bé, no ha estat així a la AP-7, que ha vist doblar la mobilitat i, segons Ramon Lamiel, director del Servei Català de Trànsit, té “una mala salut de ferro”. L’autopista ha experimentat un augment d’incidències amb camions implicats, especialment de conductors de fora de la Unió Europea, que s’han duplicat des de 2019. En els set primers mesos de 2026, s’hi han registrat un 40% més d’avaries que l’any anterior, un percentatge que puja fins al 60% si es mira tot el conjunt de les principals vies del país.

Lamiel explica que la fi dels peatges “ha ajudat a reduir la sinistralitat”, perquè molta mobilitat s’ha traslladat a vies més segures, on s’eviten els xocs frontals. Segons dades del Servei Català de Trànsit, entre el primer de gener i el 28 d’agost les víctimes mortals a la xarxa han baixat d’un 26,2% respecte a 2019 –el darrer any amb peatges i abans de la pandèmia–, i els ferits greus han caigut d’un 9,1%.

Amb tot, a la AP-7 i a la resta de vies que s’han alliberat, els ferits greus s’han duplicat i les víctimes mortals han crescut d’un 33%, vorejant la dotzena (set de les quals motoristes). El motiu és l’augment de trànsit, amb puntes de fins a 150.000 vehicles diaris a alguns trams –25.000 d’ells camions–, molt superior al volum que registrava quan era de pagament. Per exemple, a Martorell, la intensitat mitjana diària el 2025 fou de 113.929 vehicles, mentre que de gener a agost de 2019 era de 79.358. Lamiel assegura que la AP-7, i especialment el tram català, “és la via amb més mobilitat de tota la península”.

El tram central, el més conflictiu

Aquesta concentració fa que lideri el nombre absolut d’incidències, encara que el seu índex de perillositat és dels més baixos pel volum de trànsit. Tot i això, segons Lamiel, el tram central –del Papiol a Mollet del Vallès– és el més problemàtic. Per reduir la sinistralitat, el 2022 es va limitar la velocitat entre Granollers i el Papiol a 100 km/h. Lamiel diu que la mesura ha funcionat, però que “no n’hi ha prou” perquè hi ha un “problema d’infrastructura”. Atès que la AP-7 està encaixonada entre la B-30 i ponts que en limiten l’amplada, és impossible unir-hi les dues vies a l’altura de Mollet, cosa que facilitaria distribuir-ne el flux. La connexió amb la C-58 i la C-16 es considera “difícil” perquè cal passar sovint per la B-30, i un dels grans embuts és entre els quilòmetres 145 i 149, on s’uneix amb la C-58.

Lamiel diu que el govern espanyol ha encarregat a Territori resoldre “aquest nus”, però fins que no s’executi aquesta obra, Trànsit preveu de separar fluxos perquè es distingeixin els qui travessen la AP-7 dels qui continuen per l’autopista.

Altres punts conflictius són la zona de Martorell, on enllaça amb la A-2 i resulta difícil la incorporació per la proximitat d’un pont. El tram entre Martorell i Sant Sadurní d’Anoia (km 180 al 190) pateix d’una mala orografia i disseny, amb corbes, pujades i baixades, i és l’indret amb més encalços les tardes de diumenge. Per això s’hi ha limitat la velocitat a 100 km/h els diumenges a la tarda, mesura en fase d’avaluació.

A la zona de les Terres de l’Ebre, la sinistralitat va comportar la llei d’una limitació en direcció sud a 100 km/h –i 80 km/h per a camions– entre Calafat i el sud d’Amposta. A més, aquests vehicles tenen prohibit d’avançar-se, tot i que un 2,5% ho fa igualment. A altres zones del país, la xifra és d’un 5%. Són mesures recents, però enguany no hi ha hagut cap accident mortal a la AP-7 a la demarcació de Tarragona –els dotze morts han estat a les comarques de Barcelona i Girona, set d’ells motoristes, un altre dels col·lectius més vulnerables.

L’autoritat viària posa l’accent en l’envelliment del parc mòbil, especialment per la compra de vehicles de segona mà de fora. Això multiplica les avaries, que generen congestió i més risc d’accident. Entre gener i juliol s’han registrat 1.885 avaries a les principals vies catalanes –un 60,1% més que l’any anterior–, 483 a l’AP-7 (un 40% més).

Augment d’incidències amb camions de fora de la UE

El col·lectiu de conductors de camió és “envellit i amb una feina dura”, diu Lamiel, i això dificulta la renovació. Davant la manca de professional, les empreses acudeixen a treballadors d’altres països de la UE o, finalment, extracomunitaris. Aquests “saben conduir camions, però no circular per autopistes d’alta capacitat”, diu Lamiel. Les dades mostren que les incidències amb camions implicats han crescut de 979 a 1.177 entre 2019 i 2025, i els conductors extracomunitaris han passat de 105 a 194.

Els conductors reben 35 hores de formació professional, “molt poc”, segons Lamiel, i per això el SCT ofereix un curs complementari, de moment amb poc seguiment. El primer, a Granollers, va tenir només una dotzena d’alumnes. Ara preveuen repetir-lo a més punts del país.

Cap als peatges variables?

Quan fa cinc anys de la fi dels peatges, la Generalitat ha anunciat la creació d’un grup de treball que debat recuperar el pagament. El Servei Català de Trànsit hi serà i Lamiel avança que hi plantejaran la idea dels peatges variables, ajustats a l’hora i els quilòmetres recorreguts via una aplicació. Considera que és un sistema interessant perquè permetria desplaçar el trànsit cap a zones i franges amb menys demanda. En qualsevol cas, insisteix que “la llibertat de peatges ha ajudat a reduir la sinistralitat” a la xarxa viària, malgrat el cas singular de la AP-7.