Face aux voitures chinoises, l’Europe protège ses constructeurs, mais fait payer les automobilistes

Un think tank bruxellois a publié un rapport sur la situation de l’industrie automobile européenne face à la vague des constructeurs chinois. Leur conclusion est simple : protéger le secteur oui, mais pas au détriment des automobilistes tout au bout de la chaîne.

Le sujet n’est pas nouveau, mais il continue de faire des ravages. La déferlante de constructeurs chinois sur le sol européen interroge sur l’avenir de l’industrie automobile du Vieux Continent. L’Union des 27 prend alors des mesures afin de protéger au mieux sa filière. Toutefois, ces diverses décisions n’aideraient pas la cause et même pire, elles auraient des effets néfastes pour les automobilistes. C’est le tableau que dépeint un rapport publié ce mardi 22 septembre 2026 par le think tank bruxellois Bruegel.

Pour le groupe, « les coûts supportés par les consommateurs et les contribuables devraient rester proportionnés aux avantages liés au maintien de la capacité industrielle et des emplois, tout en conservant un rythme ambitieux de décarbonisation ».

Ralentir la transition ou multiplier les exigences « Made in EU » coûte cher aux consommateurs sans rendre l’industrie plus compétitive. À la place, les experts recommandent des garde-fous temporaires et un accord négocié avec la Chine.

Pour aller plus loin

La Chine a su profiter d’un marché que l’Europe a délaissé

Dire que les constructeurs chinois tuent progressivement l’industrie automobile européenne serait faire un raccourci. Finalement, l’Europe elle-même est l’une des raisons pour lesquelles la filière va mal. La production automobile européenne a chuté de 19 % depuis 2019, sur fond de crises successives. Pour les économistes, « on ne sait pas encore si cette baisse est temporaire ou structurelle ».

En revanche, ce qui est flagrant, c’est que l’industrie automobile européenne n’a pas nécessairement rogné sur ses marges. Au contraire, Bruegel souligne que les constructeurs européens ont enregistré leurs marges bénéficiaires les plus élevées en 2023, en partie grâce à une stratégie post-pandémique consistant à vendre moins de véhicules à des prix plus élevés. On le voit bien dans les gammes de chaque marque, les SUV de taille moyenne foisonnent.

En privilégiant les marges plus élevées, les constructeurs automobiles ont négligé le marché en pleine croissance, mais moins rentable, des véhicules électriques abordables. Exactement là où la concurrence chinoise est la plus au point.

Le rapport insiste sur un point : l’industrie n’est pas au bord du gouffre. Le secteur automobile européen a dégagé un excédent commercial de 76 milliards d’euros en 2025, ses constructeurs restent rentables malgré des marges en repli, tandis que les investissements, européens comme étrangers, ont atteint 3 milliards d’euros par trimestre dans les usines du continent tout au long de 2025.

Des mesures qui impactent le prix des voitures

Pour les auteurs du rapport, ce « patchwork d’initiatives qui se chevauchent » ne va pas aider à soutenir l’industrie. La proposition de loi Industrial Accelerator Act (IAA) imposant la présence de composants européens en est un exemple.

Ces mesures se répercuteront sur les consommateurs, notamment sous la forme d’une hausse des prix des véhicules et d’un manque à gagner lié à la diminution de la concurrence. L’exemple publié dans le rapport est assez explicite : l’exigence d’un acier bas-carbone (souhaité par l’UE dans la révision des normes d’émissions de CO₂ pour 2035), entraînerait un surcoût d’environ 200 € par véhicule.

Du côté des batteries, fabriquer des cellules au sein de l’Union augmenterait le coût des batteries de 50 €/kWh à 85 €/kWh. En prenant une capacité moyenne de 60 kWh pour les voitures électriques, cela représenterait une augmentation de leur prix d’environ 2 100 €. À l’heure où la bataille des prix fait rage, cela est non négligeable.

L’Europe ne doit pas aller à contre-courant

Maintenant que les constructeurs chinois sont là, que doit faire l’Europe ? Le secteur automobile européen ne va pas s’effondrer, mais sa force de présence sur les marchés étrangers et sa capacité à innover sont à surveiller de très près. « L’UE a besoin d’une stratégie d’adaptation plutôt que d’un rempart contre le changement », souligne le rapport.

Les auteurs listent plusieurs recommandations faites à l’Europe :

• Simplifier et rationaliser l’architecture de la politique automobile
• Éviter d’imposer l’utilisation de composants/matériaux uniquement européens
• Mettre l’accent sur l’amélioration des conditions structurelles susceptibles de renforcer la compétitivité (coûts énergétiques, compétences, infrastructures de recharge, recyclage des batteries, conduite autonome…)
• Traiter les investissements chinois comme une opportunité de rattrapage technologique plutôt qu’une menace

Le rapport ne s’oppose pas à toutes les mesures de défense commerciale. Il préconise que les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) bénéficient de la même protection que les véhicules 100 % électriques. Celui-ci propose également de négocier avec la Chine des quotas d’exportation temporaires pour les électriques et les PHEV, avec une clause de caducité en cas de violation, mais aussi d’instaurer un seuil de valeur ajoutée pour les investissements étrangers.

Un accord négocié avec la Chine offrirait à l’industrie européenne une période d’adaptation prévisible, tout en tirant parti des importations de voitures électriques chinoises à bas prix et des investissements directs étrangers pour accélérer la transition européenne et acquérir du savoir-faire. Bruegel note que ce type d’accord ne devrait être envisagé que « s’il est strictement temporaire et s’il permet de maintenir l’incitation pour les producteurs de l’UE à investir afin de combler leur retard en matière de compétitivité ».

Pour aller plus loin

Un cas précédent existe. Dans les années 1990, l’Europe a plafonné ses importations de voitures japonaises via l’accord « Elements of Consensus » de 1991, en vigueur jusqu’à fin 1999. Le dispositif a fait grimper les prix pour les consommateurs, mais il a offert un répit aux constructeurs locaux et attiré les usines japonaises sur le sol européen, boostant la compétitivité et l’innovation chez les marques. Bruegel espère revoir ce genre de scénario entre l’Europe et la Chine, en limitant toutefois la répercussion sur le consommateur.

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