Züge aus dem Büro steuern: Wie RTO den Bahnbetrieb revolutionieren soll

Neben der Automated Train Operation (ATO) ist auch die Remote Train Operation (RTO) auf der Innotrans ein wichtiges Thema gewesen. Während das automatische Fahren die Zahl der Lok- und Triebfahrzeugführer (TF) deutlich reduzieren kann, aber hohe Hürden hat, kann über die Fernsteuerung das knappe Personal effizienter eingesetzt werden.

Doch ATO ist eine große Herausforderung, der sich Siemens Mobility zusammen mit Partnern gestellt hat. Wir fuhren bereits im Vorfeld der Innotrans mit einem ATO-Testzug im Norden Berlins mit.

ATO ist bei Siemens die Basis für eine spätere Nutzung von RTO. Auf der Innotrans wurden hingegen auch Projekte gezeigt, die primär auf RTO ausgelegt sind. Das Fahrpersonal sitzt samt Bedienpult und Bildschirmen in einem Büro, während der Zug sich auf der Strecke ganz ohne lokales Personal bewegt. So weit die Idealvorstellung.

In der Praxis ist man freilich noch nicht so weit und ein Safety Driver fährt zur Gewährleistung der Sicherheit im Zug mit. Das kennt man auch von autonomen Fahrzeugtests auf der Straße.

Zwei sehr unterschiedliche Projekte haben wir uns genauer angesehen: Alstom arbeitet zusammen mit der S-Bahn München an einem Projekt, um ferngesteuerte Depotfahrten zu ermöglichen, und die niederländische ProRail mit DB Cargo und dem RTO-Spezialisten Otiv daran, Güterzüge auf Hauptstrecken fernzusteuern.

S-Bahn München könnte 25 Prozent Zeit sparen

Wie wir bereits während des ATO-Tests bei Siemens erfahren haben: Die S-Bahn München ist an solchen Systemen sehr interessiert. Notwendig sind nämlich 50 bis 60 der insgesamt 800 TF, um die Triebzüge im Depotbereich zu steuern. Die S-Bahn München arbeitet daher mit Alstom zusammen, um zumindest dieses Personal effizienter einsetzen zu können.

Für diesen Zweck hat Alstom eine S-Bahn der Baureihe 423 für RTO umgebaut. Nördlich von Berlin, in Hennigsdorf, fuhr der Zug regelmäßig Demofahrten, während auf dem Messegelände in Berlin ein Fahrer an einem Stellpult mit mehreren Bildschirmen saß und das System live demonstrierte.

Alstom fuhr in Hennigsdorf nur auf einem Werksgleis hin und her. Doch selbst in dieser Situation zeigten sich Vorteile. Während für das schnelle Hin- und Herfahren zwei Safety Driver in den Fahrerkabinen saßen, konnte der Fahrer in Berlin in weniger als zehn Sekunden den Führerstand wechseln.

Vor Ort wäre das mit einem TF kaum möglich gewesen. Die dreiteilige Garnitur ist schließlich fast 70 Meter lang und Türen müssen auch noch bedient werden.

Technisch nutzte Alstom für die Demo ein öffentliches 5G-Netz. Denkbar sind, so das Unternehmen, aber auch WLAN- oder Campus-Netze. FRMCS ist erstmal kein Thema, der Nachfolger von GSM-R ist ohnehin noch nicht standardisiert und kann daher noch nicht eingesetzt werden. FRMCS oder LTE-R: Wurde die GSM-R-Nachfolge verschlafen?

Alstom bereitete die Innotrans-Gäste aber mit zahlreichen Vorträgen auf das Abschalten von GSM-R vor, das das Unternehmen im Jahr 2045 erwartet.

Während der Demo lief die Übertragung der Bildschirmdaten für den RTO-Fahrer fehlerfrei. Parallel versuchte sich Alstom an einer Fernsehübertragung samt Drohne und Kamerateam. Die wurde immer wieder gestört. Wir konnten gut Unterschiede zwischen RTO und der Live-Übertragung sehen.

Aktuell ist das RTO-System für 30 km/h und für Depots entwickelt worden. Alstom erwartet rund 25 Prozent Zeitersparnis, da per Knopfdruck der Zug gewechselt wird und man sich nicht mehr zwischen den Gleisen bewegen muss.

In einer weiteren Stufe wäre die Entwicklung der Fahrt zum Bahnsteig denkbar, sprich, für Bereitstellungen oder auch Kehrfahrten über eine Kehranlage. Es sollen aber noch weitere Use Cases entwickelt werden, auch zusammen mit der EU in Arbeitsgruppen. Aktuell allerdings ohne Fahrgäste und auch ohne besondere Zusicherungsanforderungen.

Niederlande wollen an einem ETCS-Korridor testen

In den Niederlanden ist das anders. Prorail will Güterzüge aus der Ferne steuern und das auf langen Strecken. Das Projekt braucht dabei zwingend ETCS Level 2.

Wie bei Alstom befand sich auch in der Vectron-Güterlok (BR 193) ein Lokführer für die Sicherheit in den Niederlanden. Doch gefahren wurde auf einer realen Strecke und nicht in einem Labor, meint Prorail. Außerdem hat man noch ein Hinderniserkennungssystem und ATO eingebaut, auf das ein regulärer Lokführer normalerweise nicht zurückgreifen kann.

Auch hier wird über öffentliche Mobilfunknetze eine RTO-Verbindung aufgebaut, nur mit höheren Distanzanforderungen und Geschwindigkeiten. Zur Forschung gehören daher auch andere Anforderungen an die Bandbreite und die Technik. Die ATO-Kommunikation läuft dabei über GSM-R. Letzteres ist etwa für Tunnel wichtig, denn die Betuweroute zwischen Rotterdam und Deutschland ist eine Güterstrecke. Daher gibt es für Fahrgäste keinen so guten Mobilfunkempfang. FRMCS ist erst einmal kein Thema. Fokus war die Entwicklung des Systems auf Basis vorhandener Techniken. Das System ist bereit und betrieblich sicher (Safety), wie Prorail uns sagte.

Prorail redete aber auch über ein Grundproblem, das RTO und ATO allgemein betrifft: Zulassungsfähigkeit. Wenn in den Regelwerken zwingend ein Fahrer vorgeschrieben wird: Erfüllt RTO dies? Es geht in dem Projekt also auch darum, die Voraussetzungen zu schaffen, damit die Regulierung an die moderne Technik angepasst werden kann.

Entsprechende Arbeitsgruppen gibt es auf europäischer Ebene bereits, so Prorail. Für einen groß angelegten Test, den Prorail jetzt bräuchte, sind die Voraussetzungen aber noch nicht da. Als Teststrecke würde Prorail am liebsten die Betuweroute nutzen.

Laut Prorail ist der Teil, den man im Auge hat, gut geeignet. Er ist eingezäunt, hat keine Brücken, keinen Passagierverkehr, keine Stationen, ist ebenerdig und betrifft nur ein Land. Eine grenzüberschreitende Strecke wäre derzeit deutlich schwerer umzusetzen, auch wenn es laut Prorail Arbeitsgruppen in der EU gibt.