Carros elétricos cortam fundos para estradas

Se a mobilidade elétrica alcançar 20% a 30% do mercado no final da década, isso representará uma queda acentuada nas receitas para financiar o setor rodoviário, cuja principal fatia é cobrada no imposto sobre os produtos petrolíferos.

A contribuição sobre o setor rodoviário é responsável por mais de 600 milhões de euros de receita que entra todos os anos nos cofres da Infraestruturas de Portugal (IP), a empresa do Estado que gere as estradas e concessões de autoestradas. Estimativas da IP apontam para uma perda de 140 a 200 milhões de euros dessa receita que resultaria da descida do consumo de combustíveis fósseis, em consequência da expansão da mobilidade elétrica.

Este é um dos fatores de pressão sobre o modelo de financiamento do setor rodoviário referido por um estudo promovido pela Autoridade de Mobilidade e Transportes. O estudo da AMT, apresentado esta terça-feira, aponta ainda para a fragilidade das receitas com as portagens — modelo tradicional de financiamento das autoestradas — que tem vindo a “revelar uma sensibilidade a fatores de natureza económica, social, territorial e política, refletidos na adoção de regimes de desconto, na eliminação de portagens em determinados corredores e na limitada aceitação social de novos mecanismos de cobrança”.

Por aprovação de dois partidos da oposição — PS e Chega — sete concessões do interior do país deixaram de ter portagens em 2025.

São novas realidades que “reduzem a capacidade de expansão das receitas associadas ao princípio do utilizador-pagador”. Este efeito é agravado num contexto em que os utilizadores têm a perceção de que os investimentos nas vias com portagens estão amortizados, à medida que os contratos com os atuais concessionários vão chegar ao fim. Entre 2028 e 2033, mais de 10 contratos terminam, incluindo o da Lusoponte que explora as travessias do Tejo.

A poucos anos de se iniciar um novo ciclo de concessões rodoviárias, esta é uma janela ideal para reformular o modelo de financiamento do setor. A AMT defende a necessidade de diversificar as fontes de financiamento do setor, mas reconhece que algumas soluções correm o risco de esbarrar na aceitação social dos utilizadores.

Mesmo no quadro atual, existe um desequilíbrio entre as receitas disponíveis e as necessidades de investimento. As primeiras estão estagnadas, abaixo dos mil milhões de euros, considerando apenas o universo da Infraestruturas de Portugal. As necessidades de investimento estão a crescer. Para além de sete mil milhões de euros para novas infraestruturas — onde constam as travessias do Tejo — há ainda custos de manutenção de uma rede de milhares de quilómetros.

Taxar mais tráfego pesado e comercial e criar taxas para acessos mais congestionados

O reforço do modelo baseado na utilização das infraestruturas e não demasiado dependente do combustível fóssil seria o caminho preferencial. Entre as soluções está a taxação por quilómetro percorrido (road pricing), com foco nos veículos pesados comerciais porque são usados de forma mais intensa e têm mais impacto no estado da infraestrutura. Outro instrumento é a taxação por congestionamento com a cobrança de taxa em zonas e períodos específicos onde a procura é mais elevada, como os acessos de cidades.

Os exemplos analisados na Europa indicam que os “sistemas de cobrança direta, designadamente através de portagens e de mecanismos de taxação por distância percorrida, permitem alinhar de forma mais eficiente o financiamento com a intensidade de utilização e com o desgaste gerado nas infraestruturas”. Os casos de Oslo, Estocolmo e Londres mostram que é fundamental existir uma afetação explícita das receitas geradas para a conservação, modernização e melhoria das infraestruturas que estão a ser cobradas.

Há ainda soluções complementares, e que foram usadas no passado em Portugal, que passam por taxar agentes que beneficiem diretamente de um novo projeto de infraestruturas que contribua para a valorização imobiliária da zona na qual se insere.

Apesar de permitirem um grande potencial de sustentabilidade financeira, o estudo reconhece que estas modalidades envolvem adaptação de tecnologias e uma grande atenção à aceitação social.

O estudo defende um modelo híbrido e inovador que combine modalidades de cobrança, sem prescindir do financiamento público, assinalando a importância de assegurar a estabilidade do nível de receitas. Reconfigurar o atual modelo é uma solução de continuidade que assegura uma maior “aceitabilidade social e reduzido risco de continuação”, mas tem limitações no que toca à resposta financeira no longo prazo e não permite responder aos desafios da transição energética, como a eletrificação.