Zahlen, bitte! 56 Kilometer Lok-Rennen um die Bahnstrecke Liverpool – Manchester

Am 1. Mai 1829 erschien im Liverpool Mercury eine Anzeige, in der interessierte Konstrukteure mit ihren Gefährten zu einem Eisenbahn-Testrennen über eine Strecke von 56 Kilometern eingeladen wurden. Dem Sieger winkte ein Preisgeld von 500 Pfund (heute rund 84.000 Euro) und ein Auftrag, die ersten Zugmaschinen für die im Bau befindliche Eisenbahnstrecke von Liverpool nach Manchester zu liefern. Die Anzeige erregte großes Aufsehen und so fanden sich 10.000 bis 15.000 Zuschauer ein, als am 6. Oktober 1829 der Leistungstest (Ordeal) in Rainhill, 14 Kilometer vor Liverpool, begann.

In dieser Rubrik stellen wir immer dienstags verblüffende, beeindruckende, informative und witzige Zahlen aus den Bereichen IT, Wissenschaft, Kunst, Wirtschaft, Politik und natürlich der Mathematik vor.

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Von zehn ursprünglich gemeldeten Kandidaten waren fünf angetreten, vier Dampfmaschinen und eine Pferdemaschine. 200 Ordner der künftigen „Liverpool and Manchester Railway“ (L&MR) hatten ihre liebe Mühe, sie vom Betreten der knapp 3 Kilometer langen Teststrecke abzuhalten, die 20-mal durchfahren werden sollte. Zudem wurde eifrig auf den Sieger gewettet. Mit den „Rainhill Trials“ begann das, was später als „Railway Mania“ bezeichnet wurde.

Locomotion war noch keine fünf Jahre alt

Schon 1821, acht Jahre vor den „Rainhill Trials“, gab es in Großbritannien rund 320 Kilometer Schienenwege, auf denen überwiegend von Pferden gezogene Wagen fuhren. Die „Locomotion No. 1“ von George und Robert Stephenson, die 1825 den ersten dampfbespannten Personenzug auf einer öffentlichen Eisenbahn zog, war gerade einmal vier Jahre alt. Der Wettbewerb zwischen der billigen Pferdekraft und der Maschinenkraft war damit noch voll im Gange.

So ist es zu erklären, dass mit dem vom englischen Mathematiker Thomas Shaw Brandreth konstruierten Cyclopede ein Gespann antrat, auf dem ein Pferd auf einer auf der Zugmaschine installierten Tretmühle für den Antrieb sorgte. Das Cyclopede scheiterte schon bei der ersten Fahrt: Bei gemessenen 8 km/h brach das Pferd durch den Tretboden. Eine ähnliche Konstruktion des Italieners Clemente Masserano namens Impulsoria wurde immerhin auf der ersten Weltausstellung von 1851 in London ausgestellt.

Zumindest entsprach das Cyclopede der von den Direktoren der L&MR aufgestellten Regel, dass die Zugmaschine keine für Passagiere gefährlichen Emissionen erzeugen soll. Die antretenden Dampfloks mussten weitgehend ihren Rauch verbrennen, also mit Koks betrieben werden. Eine weitere Regel begrenzte den Kesseldruck auf 50 Pfund pro Quadratzoll (rund 3,4 bar). Zudem musste jede Lok für Notfälle zwei Sicherheitsventile zur Druckminderung besitzen, von denen eines für den Lokführer unerreichbar sein musste. Bei Straßendampfwagen waren Drücke bis 300 Pfund zwar nicht unüblich. Doch 1828 kamen bei zwei Kesselexplosionen Lokführer ums Leben, beide Male war das Sicherheitsventil manipuliert worden.

Lok auf Transport zum Rennen beschädigt

Aus dem fernen Edinburgh schickte der Konstrukteur Timothy Burstall seine „Perseverance“ ins Rennen. Die Lokomotive wurde aber bereits beim Transport beschädigt. Burstall verbrachte die ersten Tage des Wettbewerbs mit Reparaturen. Als die endlich beendet waren, erreichte seine Maschine bei einer Leerfahrt nur knapp 10 km/h, was unter der in den Regeln geforderten Mindestgeschwindigkeit von 16 km/h lag. Burstall musste seine Schöpfung aus dem Rennen nehmen, bekam aber einen Trostpreis von 25 Pfund.

Mit der „Novelty“ schickten John Ericsson und John Braithwaite eine ungewöhnliche Lokomotive ins Rennen. Sie hatte den Wassertank unter dem Fahrgestell und gilt daher als erste Tenderlokomotive der Welt. Beim Publikum war sie der Favorit. Bei einer ersten Testfahrt ohne Waggons erreichte sie 45 km/h, doch dann musste sie wegen Undichtigkeiten aus dem Rennen genommen werden. Protokolle der einzelnen Fahrten wurden auch angefertigt.

Die von Timothy Hackworth konzipierte „Sans Pareil“ war eine verkleinerte Version der Lokomotive „Royal George“, die Hackworth für die „Stockton & Darlington Railway“ gebaut hatte. Sie war eigentlich zu schwer, wurde aber dennoch zugelassen und musste nach acht Läufen mit einem Riss im Zylinder aufgeben – der Zylinder war ausgerechnet in der Fabrik von George und Robert Stephenson gegossen worden, die mit ihrer eigenen Neukonstruktion namens „Rocket“ antraten. Die „Liverpool and Manchester Railway“ kaufte Hackworths Konstruktion trotzdem für 350 Pfund.

Die Loks des Rennen von Rainhill (5 Bilder)

Mit mehreren erfolgreichen Fahrten gewann die „Rocket“ das Rennen. Sie absolvierte alle Testfahrten und erwies sich so als ausreichend zuverlässig. Ihr Vorteil war der Röhrenkessel: 25 kupferne Heizrohre vergrößerten die Heizfläche deutlich, eine Bauweise, die bald weltweit Standard wurde. Außerdem stellte sie bei einer Solofahrt ohne Wagen mit 56 km/h wohl den ersten Eisenbahn-Weltrekord auf (PDF). Die Stephensons gewannen nicht nur die ausgelobten 500 Pfund, sondern erhielten den Auftrag über sieben weitere Loks nach dem Vorbild der Rocket.

Beginn des Strecken-Regelbetriebs 1830

Die Strecke Liverpool–Manchester wurde am 15. September 1830 feierlich eröffnet, der Regelbetrieb begann am Tag danach. Beim Wasserhalt in Parkside stieg der britische Parlamentsabgeordnete für Liverpool, William Huskisson, aus dem Zug, um den mitfahrenden Premierminister Duke of Wellington zu begrüßen. Huskisson unterschätzte dabei die Geschwindigkeit des herannahenden Zuges und wurde von der „Rocket“ erfasst, die Joseph Locke steuerte. Heute erinnert eine Gedenktafel an das erste prominente Todesopfer der Eisenbahn.

Im ersten Jahr ihres Betriebes transportierte die L&MR 460.000 Passagiere und nahm allein mit Fahrkarten 101.829 Pfund ein – kalkuliert hatte sie mit 10.000 Pfund. Der Frachtverkehr im erbitterten Konkurrenzkampf mit den Kanalschiffern brachte 1833 rund 80.000 Pfund und damit deutlich mehr als die geschätzten 50.000 Pfund. Die Spekulation mit Aktien der nun überall entstehenden Eisenbahnlinien führte schließlich zur „Railway Mania“ der 1840er-Jahre.

Das Geschehen hatte Auswirkungen in ganz Europa. Aus deutschen Landen trudelte bei Robert Stephenson & Co. ein Auftrag der „Königlich privilegierten Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft in Nürnberg“ ein. Das „Adler“ getaufte Gefährt war die 118. Lokomotive der siegreichen Unternehmer.