Der VW-Rückruf und seine Folgen für die Zulieferer

Verhängnisvolle Spirale

Der VW-Rückruf und seine Folgen für die Zulieferer

VW muss vier Millionen Autos zurückrufen. Doch das eigentliche Problem liegt viel tiefer als eine fehlerhafte Schraube. Der massive Kostendruck geht zu Lasten der Qualität. Darunter haben nicht allein die Autohersteller, sondern insbesondere die Zulieferer zu leiden.

Publiziert: 08:51 Uhr

Aktualisiert: vor 27 Minuten

• VW ruft weltweit vier Millionen Fahrzeuge wegen rostender Schrauben zurück
• Korrosion an der Schraube kann zu Lenkungsausfall und Unfällen führen
• Kosten des Rückrufs schätzungsweise 200 bis 400 Millionen Euro

Der VW-Konzern ist von einem massiven Rückruf betroffen – Blick hat darüber berichtet. Weltweit sind es nach aktuellem Stand rund vier Millionen Fahrzeuge. Zunächst waren es nur VWs und Audis, jetzt hat sich das Problem auch auf die Konzernmarken Cupra/Seat und Skoda ausgeweitet.

Über die genaue Kostenhöhe des Rückrufs schweigt sich der VW-Konzern aus, und so bleiben letztlich nur Schätzungen. Laut VW dauert der Austausch der betroffenen Schraube maximal eine Stunde. Dazu kommen der Materialwert, die Logistik und die ganze Abwicklung der Aktion. Rechnet man bei vier Millionen Fahrzeugen mit nur 50 bis 100 Franken pro Auto, kostet das den Konzern rasch 200 bis 400 Millionen Franken. Ein harter Schlag – selbst für einen Giganten mit Milliardenumsatz.

Schraube beim Lenkgetriebe könnte rosten

Der Übeltäter heisst N 105 524 02 – eine einfache Sechskantschraube für ein paar Rappen. Sie hält das Lenkgetriebe. Dringt Feuchtigkeit ein, könnte sie zu rosten beginnen und der Schraubenkopf abbrechen. Bei weiterer Belastung kann anschliessend das Gehäuse des Lenkgetriebes brechen und die Lenkung ausfallen. Einen solchen Gehäusebruch hat VW bereits gegenüber der US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA im offiziellen Part 573 Safety Recall Report dokumentiert.

Dass es aber überhaupt zu dieser grossen Rückrufaktion kommt, ist zum grössten Teil hausgemacht und Teil einer verhängnisvollen Spirale, die sich immer schneller dreht. Warum verbaut VW nicht gleich eine rostfreie Schraube? Ganz einfach: Ohne Korrosionsschutz spart der Konzern Rappenbeträge – die sich bei Millionen von produzierten Fahrzeugen zu riesigen Beträgen summieren. Um die Kosten zu senken, setzen die Hersteller auf eine Gleichteilestrategie. Das macht bei einem Konzern wie VW gleich einige Millionen solcher Teile aus. Wenn man jetzt davon ausgeht, dass so eine Plattform für mindestens zwei Generationen eines Modells konzipiert ist, leisten selbst Bruchteile von Rappenbeträgen einen grossen Beitrag. Allerdings wirken sich eben auch fehlerhafte Teile umso stärker aus. Wie jetzt im aktuellen Fall.

Lieferunterbrechungen sind teuer

Für die Zulieferer machen solche Projekte einen wichtigen Teil des Geschäfts aus. Das wissen die Autohersteller und nutzen ihre Einkaufsmacht aus. Die Spirale geht aber noch weiter. Damit auch die Zulieferer Gewinn erzielen, versuchen sie bei ihrer Beschaffung die Kosten ebenfalls zu drücken. Also wird im Grunde der Kostendruck auf die kleineren Partner weitergegeben. Dieses Prinzip zieht sich schon seit Jahrzehnten durch die Autoindustrie. Der ehemalige VW-Chef Herbert Diess (67) hatte als BMW-Einkaufsvorstand den Ruf, ein knallharter Verhandler zu sein. Allerdings kommt es in den Chefetagen der Hersteller zu einem Umdenken. Einfach die Lieferanten wie eine Zitrone auszupressen, kann zu einer fatalen Kettenreaktion führen, bei der sich die Autobauer ins eigene Fleisch schneiden. «Wenn ein wichtiger Lieferant in finanzielle Schwierigkeiten gerät, können wir schnell die Fähigkeit verlieren, Fahrzeuge zu bauen – Lieferunterbrechungen, Produktionsstillstände oder kurzfristige Neuvergaben sind extrem teuer», verdeutlicht Karsten Schnake (58), Beschaffungsvorstand bei VW.

Hübsche Worte, doch die normative Kraft des Faktischen könnte dem Ansinnen einen Strich durch die Rechnung machen. Der Wettbewerb wird durch den Einstieg der chinesischen Autobauer noch härter als bisher. Der Preisdruck steigt weiter. Manche sprechen bereits vom Überlebenskampf der Branche. Die Planungen verdeutlichen dies: Mercedes will die Produktionskosten je Fahrzeug bis zum Jahr 2027 gegenüber 2024 um insgesamt rund zehn Prozent reduzieren. Stellantis erklärte gegenüber rund 300 Lieferanten, dass Hersteller und Lieferanten gemeinsam die Messlatte «für Kostenwettbewerbsfähigkeit, Qualität, Reaktionsfähigkeit und Ausführung weiter anheben» müssten. Gleichzeitig sieht der neue Konzernplan jährliche Kostensenkungen von rund sechs Milliarden Franken bis 2028 gegenüber 2025 vor.

Zulieferer stehen unter massivem Kostendruck

Die Nachricht ist bei den Zulieferern angekommen. Im Geschäftsbericht 2025 schreibt ZF, dass man als Zulieferer hohe Investitionen tätigen müsse und unter einem massiven Kostendruck stehe. Noch deutlicher formuliert es der grosse Zulieferer Aptiv (ehemals Delphi Automotive) im Geschäftsbericht des gleichen Jahres. «Die Kostensenkungsmassnahmen unserer Kunden führen zu einem verstärkten Abwärtsdruck auf die Preise.» Die Autobauer diktieren die Bedingungen knallhart. Zulieferer müssen ihre Preise per Vertrag oft jährlich um ein bis drei Prozent senken.

Der Ritt auf der Qualitätsrasierklinge geht also weiter. Auch weil gerade auf den beiden grössten Automärkten der Welt in China und den USA immer mehr neue, lokale Zulieferer die etablierten Marken unter Druck setzen. Diese breiten sich insbesondere dadurch aus, weil Zollgrenzen und Strafsteuern nicht allein eine lokale Fertigung in dem Land, sondern auch einen nennenswerten Anteil von lokalen Komponenten und somit oftmals auch lokalen Zulieferern erfordern. Die bringen ihre Teile – nicht nur in China – auch weltweit auf den Markt und drücken so die Preise zusätzlich.

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