Essai du Xpeng L03 : il avait presque tout pour balayer le Tesla Model Y, mais…

Révélé en avant-première à Munich, le Xpeng L03 m’avait séduite lors d’une première approche statique en studio. Mais que vaut vraiment le modèle une fois confronté aux routes européennes ? Entre bonnes surprises et frustrations, voici mon verdict.

En juillet 2026, lors de la découverte statique du Xpeng L03 dans un studio de Munich, la nouveauté m’avait tapé dans l’œil. Un design moderne sans trop d’excentricités, une finition agréable dès l’entrée de gamme et tout ce qu’il faut en équipement de série, le tout pour un prix de départ fixé à 34 990 €. Sur le papier, la concurrence (Tesla Model Y, Skoda Elroq et Volkswagen ID.4 en tête) avait de quoi trembler.

Les premiers essais du Xpeng L03 ont eu lieu début octobre. La marque a choisi de nous faire essayer la version haut de gamme Performance Ultra. Mais l’enthousiasme de la présentation en studio survit-il au test du bitume ? C’est un peu plus compliqué qu’il n’y paraît.

Design extérieur : premières impressions confirmées

Comme Xpeng aime à le rappeler, le L03 a été dessiné sous la direction d’un ancien designer Ferrari. Est-ce vraiment l’argument à mettre en avant ? Je n’en suis toujours pas convaincue. Le design extérieur du modèle est assez plaisant, mais ne comporte aucune prise de risque. Il adopte un profil très consensuel, taillé pour plaire à la fois à l’Asie et au Vieux Continent.

Il y a parfois un écart entre la perception que l’on a d’un modèle quand on le voit en studio, puis lorsqu’on le découvre ensuite dans son environnement naturel. Pour le Xpeng L03, pas de mauvaise surprise à ce niveau-là, au contraire. Il fait son petit effet au milieu des autres véhicules, même en noir.

Avec une longueur de 4,65 m, une largeur de 1,84 m et une hauteur contenue à 1,60 m, le L03 affiche des gabarits équilibrés. Le premier contact visuel reste donc gratifiant, propre et moderne, même si la prise de risque minimale empêchera sans doute ce coup de crayon d’entrer dans l’histoire du design automobile.

Design intérieur : le même intérieur peu importe la finition

L’habitacle confirme, lui aussi, la bonne surprise constatée en studio. L’ambiance frôle le haut de gamme, même s’il faudra voir comment l’intérieur vieillit. Les plastiques moussés sont omniprésents sur la planche de bord et le haut des contre-portières, reléguant les plastiques durs en partie basse de l’habitacle.

L’ensemble est valorisant. Les sièges sont confortables, le volant offre une excellente prise en main (même s’il faut se réhabituer aux boutons multifonctions) et les rangements abondent (dont un astucieux tiroir de 7 litres sous la banquette arrière). Seules la commande d’ouverture de porte à l’aspect bas de gamme et la capacité du coffre un peu juste de 367 litres rappellent qu’il faut faire des compromis, même si un frunk (de 44 ou 89 litres selon la version) complète le tout.

Infodivertissement et ADAS : à confirmer…

L’écran central regroupe la quasi-totalité des commandes comme sur les autres modèles de la marque. L’ergonomie demande un temps d’adaptation, d’autant que notre modèle d’essai embarquait une toute nouvelle version de l’OS aux graphismes plus évolués.

Quelques bugs du système ont été observés et les aides à la conduite (ADAS) manquaient de mise au point pour vraiment pouvoir les juger. Sortant fraîchement des chaînes d’assemblage, le véhicule méritera une mise à jour logicielle corrective avant de subir un nouveau test sur la conduite semi-autonome.

J’étais vraiment parmi les tous premiers conducteurs à en prendre le volant : il fallait retirer les protections d’écrans, et on a même dû trouver la manipulation pour mettre le système en français (une bêta) au lieu du chinois (par défaut).

Au volant : un goût d’inachevé

C’est une fois en mouvement que le tableau se gâte. Si vous cherchez un véhicule pour assurer les trajets quotidiens boulot-dodo sans histoire, le L03 remplira parfaitement sa mission dans le calme et la douceur. En revanche, pour quiconque apprécie la conduite ou cherche un minimum de dynamisme, le constat est frustrant.

Bien qu’il s’agisse ici de la version Performance Ultra, les réglages du châssis et des suspensions trahissent une mise au point encore trop « typée chinoise ». Le problème vient notamment de suspensions toujours trop souples et mal freinées en détente dès que le rythme s’accélère.

Dans les enchaînements de petites routes, la voiture manque de rigueur. La prise de roulis est mal maîtrisée et le train avant peine à offrir un guidage net. On se bat un peu plus avec la voiture. Il y a un écart notable avec les véhicules européens sur la qualité des réglages. Dès qu’on bouscule un peu le véhicule, le comportement perd en sérénité et n’incite pas à la confiance.

Là où une berline ou un SUV européen, voire une Tesla, sait offrir un compromis feutré mais rigoureux, le L03 reste flou. C’est dommage : sur une version estampillée « Ultra », on était en droit d’attendre un toucher de route autrement plus abouti. À la rigueur, c’est acceptable pour la version standard à 34 990 €.

Après, soyons honnêtes, les journalistes et essayeurs automobiles ont des attentes qui sont souvent disproportionnées. La voiture n’est absolument pas dangereuse et elle ne rend pas malade, on est juste frustré parce qu’il ne manque pas grand-chose pour être au niveau des meilleures européennes (mais tant mieux pour elles). L’automobiliste peu regardant n’y verra que du feu.

Autonomie et recharge : la très bonne surprise du 400 V

Après l’épisode de la conduite un peu en dessous des attentes, le Xpeng L03 se rattrape sur le chapitre électrique. Contrairement à ses grands frères G6 et G9 équipés d’une architecture 800 V, le L03 repose sur une plateforme classique en 400 V. On s’attendait donc à des performances de charge quelconques. Erreur.

Sur borne rapide, la courbe de puissance encaisse plus de 200 kW, et pas seulement lors d’un bref pic. Lors de notre essai, nous avons chargé de 29 % à 75 % en seulement 12 minutes et 47 secondes, avec une puissance moyenne de 172 kW sur cette plage, mais la courbe était au-dessus de 200 kW pendant plusieurs minutes. Pour une plateforme 400 V, la performance est appréciable et rend les arrêts sur autoroute particulièrement indolores, même si l’arrêt est un peu plus long que sur un G6.

Côté appétit, le bilan est contrasté selon votre type de conduite. En conduite coulée (trajet domicile-travail) avec un peu de circulation, l’efficience fait des merveilles : la consommation dégringole facilement aux alentours de 11 kWh/100 km. Un vrai chameau pour ce gabarit.

Pour un rythme plus soutenu, l’appétit grimpe aux alentours de 17 kWh/100 km, sans même avoir besoin de forcer sur le champignon. Cela reste quand même bien inférieur à des SUV que l’on a pu tester. Il convient de préciser que même si les essais ont eu lieu début octobre, les températures sont encore particulièrement clémentes.

Prix et concurrence : un vrai intérêt pour l’entrée de gamme

C’est là que le Xpeng L03 abat sa plus grosse carte. Affichée à partir de 34 990 € en version Standard (batterie 58,3 kWh) et 37 990 € en Grande Autonomie (71,2 kWh), la nouveauté assène une vraie claque tarifaire au segment.

Certes, le Xpeng L03 est privé du bonus écologique et de tout score environnemental en France. Mais même sans coup de pouce fiscal, il parvient à prendre de vitesse ses rivaux directs. À titre de comparaison :

• Le Tesla Model Y (standard) débute à 40 990 € (avant aides), tout en offrant une présentation intérieure nettement plus dépouillée sur l’entrée de gamme.
• Les rivaux européens comme le Volkswagen ID.4 ou le Skoda Elroq imposent de piocher abondamment dans le catalogue d’options pour s’aligner sur la dotation de série du L03.

Sur le principe, c’est clairement la version d’entrée de gamme qui représente la meilleure affaire. Pour moins de 35 000 €, vous profitez déjà du même habitacle soigné, d’un équipement technologique complet et d’une recharge efficace. C’est elle qui bouscule réellement le marché.

En revanche, l’intérêt des déclinaisons supérieures, notamment la version Performance Ultra, affichée à 46 990 €, s’avère beaucoup plus discutable. Faire grimper la facture de 12 000 € pour embarquer trois puces IA XPENG Turing et le système de conduite autonome VLA 2.0 relève du pari sur l’avenir.

En Europe, où la législation bride encore sévèrement la conduite autonome (type Tesla FSD), payer le prix fort aujourd’hui pour des puces surpuissantes dont on ne peut pas exploiter le potentiel tient plus de l’anticipation spéculative que de l’achat raisonnable. D’autant que, comme nous l’avons constaté, les aides à la conduite actuelles manquent encore singulièrement de maturité. Je ne suis pas vraiment convaincue.

Le verdict

7/10

On a aimé

• Rapport qualité/prix en entrée de gamme
• Intérieur agréable
• Recharge rapide malgré la plateforme 400 V

On a moins aimé

• Réglage du châssis pas optimal
• Le coffre un peu juste pour ce gabarit
• Des suspensions qui tapent

Le Xpeng L03 est une proposition très tentante dans l’offre actuelle. Pour un tarif de départ particulièrement agressif, le modèle propose une présentation intérieure soignée, un équipement complet et une recharge 400 V performante. Malheureusement, son comportement routier étouffe l’enthousiasme. La paresse de son châssis et des suspensions mal adaptées aux exigences européennes gâchent le plaisir de conduire dès que la route tourne et que le rythme augmente. Le grand public à la recherche d’un véhicule quotidien technologique et confortable y trouvera largement son compte. Les amateurs de précision, voire de sportivité, eux, resteront clairement sur leur faim.

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