J’ai essayé le Volvo EX60, le SUV électrique premium qui fait trembler les Allemands

Le nouvel EX60 est bien la nouveauté phare chez Volvo. Le SUV électrique suédois promet confort, technologie et surtout la meilleure autonomie de son segment avec 810 km WLTP dans sa version de pointe P12 AWD. En attendant cette dernière, Numerama a pris le volant du modèle intermédiaire P10 AWD sur les routes du Ballon d’Alsace. J’ai clairement du mal à critiquer.

Je ne peux vous cacher que j’attendais ce moment avec impatience. Depuis les premiers teasers publiés en 2025, je n’avais qu’une hâte : mettre les mains sur le nouveau Volvo EX60. Quand certains ne jurent que par les premium allemands, il ne faut pas oublier qu’au nord de l’Europe, une marque défend sur ce segment une autre idée de l’automobile, sobre, raffinée et technologique.

Proposer une alternative aux traditionnelles BMW, Mercedes ou Audi, telle est la mission de Volvo. Le rendez-vous est donc pris dans la région vallonnée du Ballon d’Alsace, entre Strasbourg et Colmar, pour savoir si ce nouvel arrivant chez les SUV électriques premium est à la hauteur des attentes.

Caractéristique	Volvo EX60 P10 AWD (Ultra)
Puissance	510 ch
Couple	710 Nm
Transmission	Intégrale
Batterie	91 kWh (NMC)
Autonomie (WLTP)	660 km
Temps de recharge (10-80 %)	16 min (370 kW)
Performances (0 à 100 km/h)	4,6 secondes
Dimensions (L x l x h)	4,80 x 1,90 x 1,64 m
Coffre (litres)	523
Frunk (litres)	52
Équipements de série sur la finition Ultra	• Système audio premium Bowers & Wilkins (1 820 W, 28 haut-parleurs) • Projecteurs LED Pixel haute-définition (25 600 pixels) avec lave-phares à haute pression • Toit panoramique opacifiant • Caméra 360° avec vue 3D • Vitres latérales et arrière feuilletées • Sellerie Nordico perforé / ventilé • Jantes alliage 21″ 5 branches Noir Laqué/Diamant
Prix	76 400 €

Design extérieur du Volvo EX60 : silhouette scandinave sans esbroufe

De l’extérieur, ce n’est pas la révolution stylistique, et c’est très bien comme ça. L’EX60 reprend le langage monolithique de la marque, sobre et élégant, avec la fameuse signature lumineuse en « marteau de Thor » à l’avant. Sur notre finition Ultra, les projecteurs regroupent pas moins de 25 600 pixels chargés de sculpter le faisceau lumineux. La finition d’entrée de gamme Plus se contente de feux matriciels à 15 segments, ce qui est déjà très bon.

La simplicité va plus loin dans le design de l’EX60. Vous aurez probablement remarqué l’absence de poignées classiques ; elles ont disparu au profit de petites ailettes aérodynamiques situées au niveau de la ceinture de caisse.

Depuis l’extérieur, l’ouverture se fait uniquement par un déverrouillage électrique. Une légère pression derrière l’ailette libère instantanément les portes, lesquelles sont montées sur des charnières quasi sans crans, contribuant au ressenti premium.

En parlant d’aérodynamique, outre ses surfaces lisses, l’EX60 peut compter sur son bouclier avant qui cache des lames actives permettant de soigner la traînée et revendiquer un Cx de 0,26. Et malgré ses 4,80 m de long et 1,90 m de large, le SUV suédois se fond discrètement dans le décor.

Pour aller plus loin

Design intérieur du Volvo EX60 : raffinement suédois et un couac

L’habitacle respecte la tradition maison : simple, raffiné, chaleureux, surtout avec la sellerie en laine claire qui inonde l’intérieur de lumière sur mon modèle d’essai. Cette laine a aussi tendance à tenir chaud par moments. De série, l’EX60 est garni d’un similicuir nommé Nordico et d’un cuir véritable Nappa en option. Seuls les sièges avant sont chauffants de série. Le chauffage des sièges arrière passe par le pack hiver à 500 euros, tandis que la ventilation des sièges, de série sur l’Ultra, est une option sur la finition Plus (incompatible avec la sellerie en laine).

Par rapport à ses concurrents allemands, l’EX60 tire son épingle du jeu par sa présentation plus flatteuse. L’incrustation en bois de bourgogne tout le long de la planche de bord apporte une belle touche haut de gamme. Tout allait bien au niveau des matériaux jusqu’à ce que mes mains touchent la console centrale et ses porte-gobelets rétractables en plastique dur, faisant un peu tache dans ce décor soigné.

Autre manquement : la boîte à gants, remplacée par un compartiment central sous l’écran. Les emplacements pour smartphone (dont un à induction) se trouvent au-dessus. Enfin, Volvo poursuit son pari d’une planche de bord quasi sans boutons physiques. Comme dans une Tesla, la climatisation se règle sur l’écran.

Côté habitabilité, les places arrière sont hyper généreuses pour la catégorie (2,97 m d’empattement), avec des dossiers inclinables électriquement de série et de la place pour glisser ses pieds sous les sièges avant. Le coffre peut engloutir 523 litres, complété par un profond sous-coffre de 63 litres et un frunk de 52 litres à l’avant.

L’audio offre du Bose à 21 haut-parleurs jusqu’au Bowers & Wilkins à 28 haut-parleurs et 1 820 watts sur l’Ultra, avec des enceintes logées dans les appuis-tête. Fidèle à sa réputation, Volvo soigne la sécurité avec notamment des ceintures avant qui s’adaptent à la morphologie des passagers.

Pour aller plus loin

Info-divertissement et aides à la conduite du Volvo EX60 : une habitude à prendre

Côté info-divertissement, on trouve un écran tactile OLED de 15 pouces et un écran conducteur de 11,4 pouces. Pas d’affichage tête haute, mais ce n’est pas vraiment un manque puisque l’essentiel des informations est regroupé devant soi. D’ailleurs, le format quelque peu rectangulaire et contenu du volant dégage la vision, ce qui n’est pas forcément le cas chez certaines marques…

Le système Volvo Car OS manque un poil de réactivité, mais les services Google intégrés (Maps, Gemini, Play Store) restent toujours aussi pratiques. En revanche, impossible de se connecter à ses services de streaming en roulant.

L’ergonomie des menus demande un temps d’adaptation : le bouton d’accueil est planté en bas à gauche de l’écran, les réglages au milieu, et accéder aux paramètres de conduite oblige à fouiller dans un menu à rallonge partagé avec les aides à la conduite. Perturbant au début. Autre détail, si le réglage des profils et de la suspension peut se faire rapidement, ce n’est pas le cas de la direction, alors qu’il y a pourtant l’espace pour un autre bouton. Mais bon, je chipote.

D’un intuitif appui sur le volant, j’active la conduite semi-autonome, laquelle est vraiment au point : maintien de trajectoire propre et changements de voie réalisés sans hésitation. L’alerte de distraction se montre en revanche très, très exigeante.

Au volant du Volvo EX60 : tout se joue dans le châssis

Non seulement l’EX60 se montre chaleureux une fois à bord, mais il est aussi des plus convaincants sur la route. Le châssis actif est de série sur les versions quatre roues motrices P10 AWD et P12 AWD (la suspension pneumatique, elle, est réservée à la version Cross Country) et propose trois réglages bien distincts : Doux, Standard et Ferme. Le mode Doux est onctueux, mais étonnamment rebondissant sur les dos d’âne et est plutôt à proscrire sur les routes sinueuses du Ballon d’Alsace, où il rend le SUV un brin sous-vireur et vous remue joliment. Toutefois, dans d’autres environnements, le roulage est naturellement plus impérial.

En mode Ferme, changement complet de personnalité : les mouvements de caisse sont matés et l’engin gagne une agilité surprenante pour un gabarit de 2,3 tonnes au prix, évidemment, d’un confort légèrement (je dis bien légèrement) atténué. J’ai roulé la plupart du temps en mode Standard, finalement le meilleur compromis. À noter que notre exemplaire chaussait des jantes de 22 pouces (21 pouces de série sur l’Ultra), la filtration mériterait donc d’être rejugée avec des roues plus petites, mais également avec le châssis classique sur la motorisation propulsion P6.

Quatre profils de conduite complètent le tableau : Range (équivalent à un mode éco), Standard, Performance et Off-Road. En Performance, l’accélérateur devient un interrupteur et l’EX60 part comme un boulet de canon (0 à 100 km/h en 4,6 secondes). Malgré l’avalanche de puissance, l’engin se montre stable et met en confiance. Le mode Standard suffit largement au quotidien, avec des reprises déjà très vigoureuses.

En plus de l’amortissement, le SUV suédois déroule sa partition du confort par une insonorisation très soigné grâce à un double vitrage + feuilletage. Les bruits de roulement ne se font quasiment pas entendre, tandis que les bruits d’air sont également bien maîtrisés, même à allure autoroutière. Sous les 90 km/h, on a l’impression de rouler dans une bulle, c’est très agréable.

En ville, la bonne vision périphérique et le faible rayon de braquage (11,3 m) permettent d’évoluer sereinement, nous faisant oublier que l’on conduit une auto qui a l’empreinte d’un studio d’étudiant.

Seul vrai bémol, la conduite à une pédale (One Pedal) est très sensible, avec une décélération assez brutale au lever de pied dans son réglage le plus fort. Cela laisse ainsi trop peu de marge pour jouer du freinage juste avec l’accélérateur et demandera un certain toucher pour ménager vos passagers. Sur des routes vallonnées comme dans cet essai, le second réglage « Low » ne ralentit pas suffisamment et demande quand même de presser la pédale de frein avant la prise de virage. Ce mode conviendra plutôt à ceux qui veulent un peu de freinage régénératif tout en gardant le pied sur la pédale de frein.

Autonomie et consommation du Volvo EX60 : des chiffres qui tiennent

Sur le papier, Volvo annonce jusqu’à 660 km en cycle mixte WLTP pour notre modèle P10 AWD équipé d’une batterie de 91 kWh, et même jusqu’à 810 km pour le P12 AWD doté de la plus grosse capacité (112 kWh). Il n’y a pas mieux sur le segment.

Dans la vraie vie, j’ai relevé entre 15,7 kWh/100 km en ville et 17,8 à 21,8 kWh/100 km sur un parcours mixte plus soutenu, soit une autonomie réelle de 510 km. Franchement honnête.

Je n’ai pas pu tester la recharge pendant cette prise en main alsacienne, mais elle s’annonce fulgurante. Volvo promet un 10 à 80 % en 16 minutes sur borne rapide, avec un pic à 370 kW. Je n’évoque jamais la recharge en courant alternatif dans mes essais, sauf qu’ici, il y a un point notable : le chargeur embarqué encaisse 22 kW de série sur toutes les versions, ce qui n’est pas… courant sur le marché.

Prix et concurrence du Volvo EX60 : pas donné, mais bien équipé

En LLD, les loyers sont plutôt agressifs : à partir de 690 €/mois sur la P6 Plus et entre 750 et 780 €/mois sur la P10 Ultra.

L’addition démarre à 66 500 € pour le Volvo EX60 P6 en finition Plus et monte jusqu’à 82 400 € pour l’EX60 P12 AWD Ultra. La version baroudeuse Cross Country, avec sa suspension pneumatique et sa garde au sol rehaussée de 20 mm, s’échelonne de 72 500 à 79 400 €. Mais le modèle qui représentera le plus de ventes sera le cœur de gamme, la version P10 AWD. Son prix est fixé à 69 500 € pour le niveau Plus et 76 400 € pour l’Ultra.

Motorisation	Puissance	Autonomie (WLTP)	Prix – Plus	Prix – Ultra
P6	374 ch	611 km	66 500 €	73 400 €
P10 AWD	510 ch	660 km	69 500 €	76 400 €
P12 AWD	680 ch	810 km	75 500 €	82 400 €

C’est une certaine somme, oui, mais Volvo n’est pas du genre à avoir une liste d’options à rallonge contrairement aux marques allemandes, l’équipement de série est déjà bien fourni ! Mon modèle d’essai (Ultra), quasi toutes options, revient ainsi à 81 070 €.

Face à lui, l’EX60 trouve le BMW iX3, le Mercedes GLC ou encore l’Audi Q6 e-tron. Pour proposer un niveau de motorisation/équipement équivalent, notre trio de SUV allemands fait rapidement gonfler la facture et dépassent souvent celle du Suédois.

Le BMW iX3 50 xDrive (469 ch, 805 km WLTP) démarre à 72 950 €. Le Mercedes GLC 400 4Matic en finition AMG Line (489 ch, 673 km WLTP) grimpe à 71 900 €. L’Audi Q6 e-tron design Quattro (428 ch, 634 km WLTP) est à 76 950 €. À 69 500 € en finition Plus, l’EX60 P10 AWD (510 ch, 660 km) offre donc plus de puissance pour moins cher. Il reste en revanche loin de l’autonomie du BMW.

Le verdict

9/10

On a aimé

• Comportement routier à la fois onctueux ou ferme quand il le faut
• Nombreux équipements de série
• Qualité de présentation et espace à bord
• Consommation maitrisée

On a moins aimé

• Ergonomie des menus
• Conduite One Pedal sensible en mode fort
• Pas fan du tiroir porte-gobelets en plastique

Alors oui, j’ai clairement craqué pour cet EX60. Il réunit ce qu’on attend d’une Volvo électrique : un design discret, un confort de haut vol, un silence bluffant et, une fois le châssis calé en mode Ferme, une agilité qu’on ne soupçonnait pas. Il faudra composer avec quelques détails perfectibles comme la console en plastique dur ou l’ergonomie des menus. Mais pour qui cherche un SUV électrique premium capable d’avaler les kilomètres sans se plaindre, le Suédois a de solides arguments. La concurrence allemande a vraiment de quoi frissonner au vu du rapport prix/équipements délivré, et elle devrait même s’en inspirer, notamment en ce qui concerne la qualité perçue.

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