IAA: Zahlreiche E-Transporter auf der IAA Transportation
Tobias Wagner ist ganz bei sich: Er geht durch die Messehallen der IAA Transportation in Hannover. Wagner ist bekannt als „Elektrotrucker“. Auf seinem YouTube-Channel hat er gezeigt, wie es möglich ist, nahezu jede Strecke in Europa mit einer elektrischen Schwerlastzugmaschine zu bewältigen. Lenken, solange es das Gesetz erlaubt, und in der Pflichtpause laden. Hannover ist vorerst seine letzte Station in Deutschland: Von hier aus bricht er mit einem Expeditionsmobil zu einer Fernreise auf. Auf Basis eines Mercedes eActros 600 und ausgerüstet mit einem Aufbaukoffer von Bliss Mobil will Tobias Wagner 45.000 Kilometer mit nur 80 Ladestopps zurücklegen. Sein Vorhaben steht repräsentativ für eine Branche, die sich auf den Weg macht: Weg vom Dieselkraftstoff, hin zum Fahrstrom.
Tobias Wagner, der "Elektrotrucker", bricht direkt von der Messe zu einer Weltumrundung auf: Die Details hat er nicht geplant, ist aber zuversichtlich, das Ziel zu erreichen.
(Bild: Daimler Trucks)
Vom Extoten zum Mainstream
Was vor zehn Jahren noch eine irre Idee war, hat sich auf der IAA Transportation 2026 zur Normalität entwickelt: Nutzfahrzeuge fahren elektrisch, womit im Regelfall Elektromotoren mit Traktionsbatterien als Energiespeicher gemeint sind. Für mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellen haben mehrere Partner von Toyota bis Volvo wieder eine Absichtserklärung unterschrieben. Mehr nicht. Der batterieelektrische Antrieb dominiert, und währenddessen ist der Dieselpreis auf dem Weg zu einem Allzeithoch.
Dieselkraftstoff ist derzeit extrem teuer, wobei der Kurs an der Deutschen Börse nicht alle Steuern und Abgaben enthält. Richtig ist, dass der Spritpreis die ohnehin vorhandene Entwicklung zur Elektrifizierung bestätigt und beschleunigt. Speditionen rechnen in Cent pro Kilometer, der Rest interessiert sie kaum.
(Bild: Deutsche Börse)
Daimler eActros, MAN e-TGX und Tesla Semi
Daimler Trucks zum Beispiel erweitert die Baureihe des Mercedes eActros um weitere Modelle. Der Standard ist der eActros 600 mit 621 kWh Energieinhalt. Für bis zu 25 Tonnen Nutzlast steht der eActros 400 mit 414 kWh zur Verfügung. Die Familie wächst. MAN, der Konkurrent aus dem Volkswagen-Konzern mit dem Braunschweiger Löwen von Büssing im Emblem, zeigt den e-TGX mit 616 kWh. Während die Traditionsmarken von Mercedes über MAN bis Renault und Scania mit konventionellem Design gefallen wollen, setzt Tesla mit dem Semi den Kontrapunkt: Die Zugmaschine aus den USA sieht einfach anders aus.
Die schweren Zugmaschinen von etablierten Herstellern wie MAN ähneln optisch den konventionellen Trucks. Speditionen und andere Logistikunternehmen stehen unter einem extremen Kostendruck.
(Bild: MAN)
Der Tesla Semi war von den Anhängern der Marke – und selbstverständlich befinden sich unter dem vorwiegend männlichen Messepublikum etliche Tesla-Fahrer – mit Vorfreude erwartet worden. Endlich ist die Serienversion erhältlich. Tesla macht keine Angaben zum Energieinhalt der Traktionsbatterie. Es sind auf Basis der Reichweite von 550 km aber geschätzt ungefähr ebenso viele Kilowattstunden. Allerdings gibt es für den Tesla Semi auch reichlich Spott, weil er keine serienmäßige Schlafkabine hat. Das ist ein No Go für den Fernverkehr.
Betriebshöfe müssen elektrifiziert werden
Es wäre trotzdem leichtsinnig, die Marke zu unterschätzen. Tesla kann nämlich etwas, was elementar für die Speditionen und Logistikunternehmen ist: Ein Paket aus Ladeinfrastruktur und Zugmaschinen anbieten. Hierzu ist es wichtig zu verstehen, dass schwere Lkws häufig auf dem Betriebshof getankt und gewartet werden. Eine eigene Werkstatt ist üblich, und Fuhrparkmeister kümmern sich um die perfekte Funktion.
Tesla hat die Serienversion des Semi zur IAA Transportation mitgebracht. Leider haben die US-Amerikaner ein für Europäer wichtiges Feature vergessen: Die serienmäßige Schlafkabine.
(Bild: Tesla)
Solche Logistikunternehmen interessieren sich wenig für die kleinteiligen Diskussionen um Anschlussleistung des Stromnetzes vor Ort, Batteriezwischenspeicher, Auslegung der Kabelzuführung und andere Aspekte des elektrischen Fahrens. Sie wollen nur wissen, wie viel oder wie wenig Cent pro Kilometer der Betrieb kostet.
Systemdienstleister helfen bei der Ladeinfrastruktur
Der Messestand vom Marktführer bei der DC-Ladeinfrastruktur, Alpitronic aus Südtirol, wird entsprechend neugierig betrachtet. Alpitronic hat für den HYC1000 eine Lösung mit raumsparenden sogenannten Depot Dispensern vorgestellt. Gemeint ist, dass eine Zentraleinheit (bei Alpitronic Power Cabinet genannt) die elektrische Energie auf mehrere Ausgänge verteilen kann, die wiederum auf die Bedürfnisse von Lkw-Betriebshöfen optimiert sind; in diesem Fall zum Beispiel kommt das Kabel von oben.
Alpitronic hat eine auf Betriebshöfe zugeschnittene Ladelösung mitgebracht: Das System HYC1000 wird mit so genannten Depot Dispensern ausgerüstet. Eine Zentraleinheit versorgt kompakte Abnahmepunkte mit Strom. Die Kabel werden von oben an die Trucks herangeführt.
(Bild: Alpitronic)
Im Vordergrund steht bei der Dimensionierung nicht zwangsläufig eine extrem hohe Ladeleistung, sondern die Kostensenkung beim Laden. Speditionen haben sehr unterschiedliche Gegebenheiten und Anforderungsprofile, gemeinsam ist ihnen nur der Preisdruck. Umso wichtiger ist es, dass sich Systemanbieter wie GP Joule um den individuellen Zuschnitt kümmern. Alles aus einer Hand im Full-Service, so soll es sein, und bitte ausgelegt auf möglichst wenig Cent pro Kilometer.
Abwehrangebote bei den Kastenwagen
Das Spektrum der Maschinen und Anwendungen auf der IAA Transportation ist so vielfältig und breit wie das echte Leben. Bagger und Reisebusse und Hubwagen und das ganze Drumherum, alles hat seinen Platz. Einen Fokus gibt es trotzdem: Neben den schweren Zugmaschinen stehen die Light Commercial Vehicles (LCV) im Vordergrund, auf Deutsch Transporter und Kastenwagen.
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