Elektromobilität: Baut Deutschland die falschen Ladesäulen?

Stand: 11.09.2026 • 06:23 Uhr

Der Erfolg der E-Mobilität hängt nicht nur von den Fahrzeugen, sondern auch von der Ladeinfrastruktur ab. Je mehr Ladesäulen, desto besser - das war lange die Devise. Doch stimmt das noch?

Von Thomas Eckert, NDR

Die Nachfrage nach Elektroautos nimmt in Deutschland deutlich zu. Das zeigt sich nicht nur im Gebrauchtwagenhandel, sondern zunehmend auch bei den Neuzulassungen. Im Juli 2026 machten nach Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes Verbrenner nur noch 30,7 Prozent aller neu zugelassenen Pkw aus. 29,3 Prozent waren dagegen reine Elektroautos.

Rechnet man Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge hinzu, lag der Anteil der Neuwagen mit Elektroantrieb sogar bei 40,7 Prozent. Das bedeutet: Elektrofahrzeuge gewinnen an Marktanteil, während klassische Benzin- und Dieselantriebe an Bedeutung verlieren.

Auf den Standort achten

Viele Jahre galten fehlende Ladesäulen als Hemmschuh. Bund, Länder und Kommunen wollen deshalb das Ladenetz weiter ausbauen. Doch Experten warnen, dass die derzeitigen Ladesäulen-Ausbau-Planungen zu wenig den technologischen Wandel bei Fahrzeugen und der Ladesäuleninfrastruktur berücksichtigen.

So sei es gar nicht unbedingt nötig, bis 2030 bundesweit eine Million öffentlich zugängliche Ladepunkte zu bauen. Das sehen die sogenannten Masterpläne Ladeinfrastruktur der vergangenen und jetzigen Bundesregierung vor. Das Ladenetz müsse aber nicht zwangsläufig proportional mit der steigenden Zahl elektrischer Fahrzeuge wachsen, so Experten. Entscheidend ist vielmehr, welche Ladeleistung an welchen Standorten tatsächlich benötigt wird.

Schnelle Ladepunkte sind beliebter

Besonders deutlich wird dieser Wandel beim Blick auf die Auslastung der Ladepunkte. An innerstädtischen Ladesäulen, die eher langsam mit Wechselstrom laden - sogenannte AC-Ladepunkte - , wird im Durchschnitt lediglich rund 0,6 Mal pro Tag geladen. Dagegen kommen Schnellladepunkte, auch DC- und HPC-Ladepunkte genannt, auf mehr als 2,5 Ladevorgänge täglich. HPC steht für "High Power Charging" und bezeichnet besonders leistungsfähige Gleichstrom-Ladesysteme.

Diese Unterschiede lassen sich mit den jeweiligen Einsatzprofilen erklären. AC-Laden eignet sich vor allem dann, wenn das Fahrzeug über längere Zeit abgestellt ist - beispielsweise über Nacht, während der Arbeitszeit oder beim längeren Parken. Schnelllader erfüllen dagegen eine andere Funktion: Sie ermöglichen es, während eines kurzen Aufenthalts vergleichsweise große Energiemengen nachzuladen.

Einige öffentliche Ladesäulen überflüssig?

Damit verändert sich auch die Frage, wo Ladeinfrastruktur benötigt wird. Ein flächendeckender Ausbau nach einem festen Verhältnis von Fahrzeugen zu Ladepunkten berücksichtigt nur unzureichend, wie Fahrzeuge tatsächlich genutzt werden.

Das Unternehmen Cirrantic bündelt Daten von Ladesäulenbetreibern und stellt sie Autoherstellern und Navigations-Apps zur Verfügung. Auf diesen Daten bauen die Apps auf, mit denen E-Autofahrer sehen können, wo Ladesäulen stehen, ob sie verfügbar sind und was das Laden kostet.

Die von dem Unternehmen für Plusminus erstellten Statistiken zeigen, dass seit Ende 2024 mehr Ladevorgänge über Schnelllader abgewickelt werden als über die langsamen AC-Lader. Viele öffentliche AC-Ladesäulen dürften inzwischen überflüssig sein.

Preise und Auslastung werden wichtiger

Auch wirtschaftlich befindet sich der Markt in einer Konsolidierungsphase. So zeigen die von Cirrantic für Plusminus erstellten Statistiken, dass öffentliches AC-Laden durchschnittlich etwa 58 Cent pro Kilowattstunde kostet, beim Schnellladen sind es rund 62 Cent. Der Preisunterschied zwischen langsamer und schneller Ladeinfrastruktur ist damit relativ gering.

Für die weitere Marktentwicklung bedeutet das: Die entscheidende Frage ist nicht mehr allein, wie schnell neue Ladepunkte errichtet werden. Maßgeblich wird vielmehr, ob die Infrastruktur am richtigen Standort steht, ausreichend ausgelastet ist, zuverlässig funktioniert und zu transparenten Kosten genutzt werden kann.

Deutschland bewegt sich damit von der Aufbauphase in eine Phase der Optimierung. Die Infrastruktur muss nicht nur quantitativ wachsen, sondern zunehmend nach tatsächlichem Bedarf geplant und wirtschaftlich betrieben werden. Der Erfolg der Elektromobilität wird sich daher weniger an der Zahl der Ladesäulen messen lassen als an der Qualität des Gesamtsystems: verfügbare Ladeleistung zur richtigen Zeit am richtigen Ort.