Nach verheerendem Unglück: Wie sicher sind Schweizer Züge?

Darum gehts

• Nach dem Zugunglück in Spanien mit über 70 Toten rückt die Sicherheit der Schweizer Bahn in den Fokus.
• Die SBB verweist auf ein Sicherungssystem, das auf dem ganzen Netz überwacht und bei Gefahr automatisch bremst.
• Fällt die Zugsicherung aus, dürfen Züge nur mit maximal 40 km/h und auf Sicht fahren.
• Der Lokführerverband VSLF kritisiert komplexe Abläufe bei Störungen des europäischen Zugsicherungssystems ETCS und zu wenig Training.

Das schwere Zugunglück in Spanien rückt die Frage nach der Sicherheit auf den Schweizer Schienen in den Fokus. Die genaue Ursache des Unfalls ist noch nicht geklärt, vieles deutet aber darauf hin, dass erst die technischen Zugsicherungssysteme ausgefallen sind und dann ein menschlicher Fehler zur Katastrophe geführt hat.

Die SBB will keine voreiligen Vergleiche mit Spanien ziehen. Auf ihrem gesamten Netz überwache aber das europäische Zugsicherungssystem ETCS die Züge und könne bei Gefahr automatisch bremsen. Auf Schnellfahrstrecken würden die Signale direkt im Führerstand angezeigt. Fällt die Zugsicherung dennoch aus, gelten strenge Regeln: Züge dürfen nur noch mit maximal 40 km/h und auf Sicht fahren. Lokführerinnen und Lokführer müssen also jederzeit vor einem Hindernis anhalten können.

Neben der Zugsicherung sichern Stellwerke die Fahrstrassen. Sie überwachen unter anderem, ob Gleisabschnitte frei sind. Die Sicherheit habe «jederzeit Vorrang», schreibt die SBB auf Anfrage. Wie die Zugsicherung Schritt für Schritt funktioniert, erklärt dieser Artikel.

Auch der Verband Schweizer Lokomotivführer und Anwärter (VSLF) beurteilt die Zugsicherung auf dem Schweizer Netz grundsätzlich als «sicher und stabil». Gerade bei Störungen sieht der Verband aber Risiken. Dann seien Lokführerinnen und Lokführer stärker gefordert, sagt VSLF-Präsident Raoul Fassbind. Sie müssten zahlreiche Vorgaben beachten und dürften nur noch eingeschränkt fahren.

Verband kritisiert fehlende Trainings und komplexe Abläufe

Fassbind kritisiert insbesondere die komplexen Abläufe bei Störungen des Zugsicherungssystems ETCS. Bereits das Finden der passenden Checkliste könne in einer Konfliktsituation zur Hürde werden. «Missverständnisse oder Fehlhandlungen können so vorkommen», sagt Fassbind. Aus Sicht des Verbands würden solche Situationen zu wenig häufig trainiert.

Der VSLF befürchtet, dass bisher klare Abläufe zugunsten effizienterer Prozesse aufgeweicht worden seien. Zudem verliere das Personal Kompetenzen, wenn die Systeme immer mehr Aufgaben übernähmen.

Besonders kritisch wird es laut Fassbind, wenn die Belegtmeldung eines Gleisabschnitts nach einer Störung zurückgestellt werden muss. Dann könne das System nicht mehr selbst zuverlässig bestätigen, ob das Gleis wirklich frei sei. Der VSLF sieht das «grösste Potenzial» zur Vermeidung weiterer Zwischenfälle darin, die Strecke danach durch einen ersten Zug auf Sicht freifahren zu lassen.

Das Bundesamt für Verkehr (BAV) bestätigt, dass moderne Sicherungssysteme komplex seien. Für die Aus- und Weiterbildung sowie Trainings des Personals seien die jeweiligen Bahnunternehmen verantwortlich. Das BAV überwache deren Sicherheit «risikoorientiert und stichprobenweise». Die Vorgabe zur Fahrt auf Sicht bei einer Störung eines Gleisabschnitts sei bereits in den Fahrdienstvorschriften verankert. Das Amt beurteile die heutigen Vorgaben als ausreichend.

«Der Mensch muss das letzte Wort haben»

Auch die Gewerkschaft des Verkehrspersonals SEV betont die Bedeutung des Personals. Die Technik liefere die Basis, «aber der Mensch muss das letzte Wort haben», sagt Präsident Matthias Hartwich zu 20 Minuten. Im Zweifel müsse ein Zug angehalten werden, auch wenn dies Verspätungen verursache.

Der SEV warnt zudem vor einem Personalmangel. Es werde immer schwieriger, Menschen für Nacht-, Wochenend- und Feiertagsarbeit zu gewinnen, sagt Hartwich. Ohne genügend gut ausgebildete Mitarbeitende drohten Engpässe nicht nur im Fahrbetrieb, sondern auch bei Unterhalt und Ausbau der Infrastruktur.

«Eine absolute Sicherheit gibt es nie»

Hartwich bezeichnet die Sicherheitsvorkehrungen in der Schweiz als «so gut, wie man sie menschenmöglich machen kann». Eine absolute Sicherheit gebe es aber nicht. Entscheidend sei, genügend in Unterhalt, Technik und Personal zu investieren. «Die Sicherung des Substanzerhalts ist wichtiger als der Ausbau des Bahnnetzes», sagt der SEV-Chef.

Wie häufig Züge wegen gestörter Sicherungssysteme auf Sicht fahren müssen, kann das BAV nicht sagen. Diese Angaben würden von den einzelnen Bahnunternehmen erfasst. Auch Zahlen zu Unfällen oder Beinaheunfällen in solchen Fällen konnte das Amt kurzfristig nicht liefern.

Daniel Graf (dgr) arbeitet seit 2020 für 20 Minuten. Er ist Leiter des Ressorts News und seit September 2023 Mitglied der Redaktionsleitung.