Volkswagen taille dans le gras, et c’est bien ce qu’il fallait faire

Malgré les gros titres, Volkswagen ne s’effondre pas. Il se déleste surtout de ses excès du passé. L’édito de la newsletter WattElse du 10 septembre 2026 prend un peu de recul sur les annonces concernant le groupe allemand.

À en croire les gros titres de ces derniers jours, le groupe Volkswagen serait déjà au tapis, terrassé par une « restructuration historique » à 100 000 suppressions de postes. Le drama économique, ne nous mentons pas, c’est aussi mon fonds de commerce. J’adore décortiquer les crises, les mauvais choix et les erreurs de stratégie. Mais cette fois, je trouve que la machine médiatique s’emballe presque injustement : le corps n’est absolument pas froid. 

Il va falloir attendre un peu pour enterrer le groupe Volkswagen. L’entreprise paie simplement des années d’un fonctionnement bien trop dispendieux. En validant son plan stratégique pour 2030, le conseil de surveillance prend une décision de bon sens : redimensionner un outil industriel taillé à l’époque pour une croissance infinie, alors que la réalité du marché tourne désormais autour de 9 millions de véhicules par an, et peut-être moins dans les années à venir. C’est un virage brutal, mais indispensable.

100 000 départs : l’art de dramatiser une courbe démographique

Quand on regarde dans le détail ce fameux chiffre de 100 000 suppressions d’emplois, le vernis de la panique craque vite. La première tranche de 50 000 départs avait déjà été négociée fin 2024 et elle est quasiment bouclée, principalement via des départs en retraite anticipée. La seconde tranche de 50 000 départs, votée à l’unanimité par les syndicats et la direction, va s’étaler jusqu’à la fin 2029. Elle va concerner plus de 170 filiales à travers le monde, même si la moitié concerne l’Allemagne. 

Cette seconde vague représente une baisse moyenne de 2,5 % des effectifs par an. Cela correspond peu ou prou au taux naturel de départ à la retraite dans une entreprise où les gens font toute leur carrière. Il ne s’agit donc pas d’un plan de licenciements secs massif et immédiat, même si plusieurs usines sont menacées de fermeture. À la Bourse de Francfort, les marchés ont plutôt bien accueilli la nouvelle, même si beaucoup de spéculateurs aiment miser contre les constructeurs historiques. 

Et puis, subitement, je me suis moi-même posée la question de la taille de Volkswagen Group par rapport aux autres constructeurs automobiles. Le constat est vertigineux : 663 000 salariés à fin 2025. Le groupe allemand emploie presque deux fois plus de monde que Toyota (390 000) et plus de deux fois et demie que Stellantis (258 000). C’est à ce moment-là que l’on réalise qu’il y a quelque chose qui a dû déraper au fil des années. En 2011, le groupe franchissait déjà le cap des 500 000 salariés. Douze ans plus tard, fin 2023, il culminait à 684 025 employés.  

Le seul géant dans l’automobile encore plus tentaculaire, c’est le chinois BYD avec ses 870 000 employés… qui vient d’en faire partir 100 000 en un an dans le plus grand des calmes. Sans que personne ne crie au drame en Occident. 

Drama versus réalité du marché 

Y a-t-il vraiment péril en la demeure pour Volkswagen ? Les difficultés en Chine et les tensions sur le marché américain sont bien réelles, inutile de se voiler la face. Le groupe VW a perdu son titre de premier constructeur mondial en volume, mais il demeure l’incontestable numéro un en Europe en captant plus d’un quart des parts de marché à lui seul. Et c’est aussi désormais le cas sur le marché européen de l’électrique. 

Les modèles électriques du groupe figurent régulièrement parmi les meilleures ventes européennes, avec notamment les Skoda Elroq, Volkswagen ID.4, ID.3 et ID.7 ou encore la Cupra Born. Et c’est sans parler du raz-de-marée à venir des 30 000 précommandes enregistrées pour la nouvelle ID. Polo et 35 000 pour le Skoda Epiq. La gamme électrique allemande a certes tâtonné à ses débuts, mais la dynamique est là et les volumes suivent. Il y a certainement plus d’un constructeur automobile qui aimerait se porter aussi mal.

Le constructeur allemand a plusieurs crises à gérer de front dans le monde et le redimensionnement industriel en Allemagne va faire mal. Mais voir un groupe de cette taille prendre enfin le taureau par les cornes, même un peu tardivement, va dans le bon sens. Volkswagen ne meurt pas : il ferme le chapitre de la folie des grandeurs pour entrer dans celui de la sobriété industrielle. Mieux vaut tard que jamais.

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