Salon ferroviaire de Berlin : un secteur en croissance, mais plein de paradoxes

C'est le patron d'Alstom, Martin Sion, qui a donné le ton à l'ouverture du salon. "Le ferroviaire est entré dans sa quatrième grande révolution. La première a inventé le chemin de fer, la seconde l'a électrifié, la troisième a apporté le train à grande vitesse, et la quatrième va engendrer un rail plus intelligent, et par-dessus tout, plus efficace". Un "moment spécial", selon lui, pour une industrie qui bénéficie d'une conjoncture favorable : la nécessité de décarboner les transports pousse les États à investir massivement dans le rail.

Les chiffres publiés par l'association européenne des constructeurs de trains et présentés à Berlin confirment cette dynamique. Jusqu'en 2031, le marché ferroviaire mondial devrait croître à un rythme soutenu : +3,7 % par an en Europe de l'Ouest, +3,5 % en Asie-Pacifique, +3 % en Amérique du Nord. C'est l'Amérique latine qui tient la palme avec +5 % par an. Cette croissance s'explique par des conditions de financement plus favorables, un soutien politique renforcé, porté par la décarbonation mais aussi par des considérations de défense et de mobilité militaire dans le contexte géopolitique actuel, et en Europe, par la libéralisation progressive du rail qui stimule la concurrence et l'investissement.

L'Europe face à la montée des champions nationaux

Pendant longtemps, les industriels européens ont dominé le secteur à l'échelle mondiale. Alstom, Siemens, Stadler ou encore CAF figurent toujours parmi les acteurs les plus importants. Mais la donne change. De plus en plus de pays cherchent à construire leurs propres champions nationaux, et la croissance se déplace vers l'Est : Afrique, Moyen-Orient, Russie, Kazakhstan et Pologne sont en tête, tandis que l'Europe de l'Ouest ralentit. L'Asie-Pacifique reste le premier marché mondial, portée par la Chine et l'Inde.

Une part croissante du marché mondial échappe donc aux industriels européens. Le paradoxe est réel : le continent a fait du train l'un des piliers de sa stratégie climatique, mais il doit aussi préserver sa capacité à produire lui-même les technologies dont il a besoin. D'autant que l'Europe souffre d'un manque criant de standardisation : écartements de rails, hauteurs de quais, largeurs de trains, tailles de tunnels, systèmes de signalisation, tout ou presque varie d'un pays à l'autre. Une ambition commune, mais des normes qui restent un casse-tête industriel.

Vendre des trains ? Ce n'est plus vraiment l'enjeu

L'autre enseignement majeur de cette étude bouscule les idées reçues : l'enjeu principal du secteur ferroviaire n'est plus de vendre davantage de trains. La partie la plus importante du marché est désormais celle des services. Concrètement : maintenance des infrastructures et des matériels roulants, rénovation des trains existants, surveillance des équipements, logiciels de gestion du trafic en temps réel, cybersécurité, analyse des données. C'est là que se crée aujourd'hui la valeur.

Cette mutation vers les services répond aussi à un impératif d'adaptation. Car le rail fait face à un paradoxe supplémentaire, peut-être le plus frappant : il est l'un des outils de la transition climatique, mais il est lui-même vulnérable au changement climatique.

Le rail, victime collatérale du réchauffement qu'il combat

Les canicules déforment les rails, réduisent les vitesses autorisées et provoquent des pannes d'équipements. Les froids extrêmes et les épisodes de pluies intenses fragilisent talus et infrastructures. Dans toute la chaîne du transport ferroviaire, le défi le plus complexe réside dans les infrastructures au sol et dans leur alimentation électrique par voie aérienne, des éléments particulièrement exposés aux aléas climatiques.

Les rames elles-mêmes doivent s'adapter. Les nouveaux TGV d'Eurostar et de la SNCF sont désormais équipés de systèmes de climatisation capables de fonctionner sous un soleil de plomb atteignant 55 degrés, contre 45 degrés pour les générations précédentes. Le secteur ferroviaire est en croissance, c'est indéniable. Mais pour rester sur les rails, il devra composer avec une concurrence mondiale accrue, un déficit de standardisation européenne, et des infrastructures à repenser de fond en comble face au dérèglement climatique.