엔비디아도 뛰어든 ‘무인트럭’…자율주행이 트럭에 꽂힌 이유

스웨덴 자율주행 기업인 아인라이드의 자율주행 전기트럭. 아인라이드 제공

화물 운송 분야가 자율주행 상용화의 초기 시장으로 떠오르고 있다. 미국에서는 이미 무인 트럭이 실제 화물을 운송하고 있고, 인공지능(AI) 반도체 기업 엔비디아도 자율주행 트럭 시장에 가세했다. 화물트럭은 정해진 노선을 반복 운행해 도심을 달리는 승용차보다 자율주행 적용이 쉽고, 무인화에 따른 비용 절감과 차량 가동률 향상도 기대할 수 있다.

27일 월스트리트저널(WSJ)에 따르면, 스웨덴 자율주행 트럭 업체 아인라이드는 지난 21일(현지시간) 엔비디아가 자율주행용 플랫폼인 ‘하이페리온’을 자사의 대형트럭에 제공할 예정이라고 밝혔다. 하이페리온은 자율주행에 필요한 센서와 차량용 AI 컴퓨터, 소프트웨어, 안전 설계를 통합한 플랫폼으로, 일정 조건에서 운전자 개입이 필요 없는 레벨4 자율주행까지 지원한다.

아인라이드는 엔비디아 플랫폼을 활용해 자율주행 트럭을 확대할 계획이다. 2028년 고객의 트럭 수요가 1500~2000대에 이를 것으로 예상하고, 이 중 약 80%가 자율주행에 적합할 것으로 보고 있다.

실제 미국은 이미 무인 대형트럭으로 화물을 운송하고 있다. 자율주행 기업인 ‘오로라’는 지난해 4월 텍사스에서 무인 대형트럭의 상업 운송을 시작했고, 올해 말까지 200대의 무인트럭을 운행할 예정이다. 자율주행 기술 기업인 ‘코디악 AI’도 최근 무인 트럭의 사전 안전검사 정보를 기존 상용차 도로변 검사 체계와 연계하는 등 상용화 확대에 나섰다.

화물 운송이 자율주행의 초기 시장으로 주목받는 이유는 기술적 특성 때문이다. 장거리 화물트럭은 고속도로와 정해진 물류 노선을 반복 운행해 변수가 많은 도심보다 자율주행을 적용하기 쉽다. 실제 지난해 국내의 한 물류 기업의 3개월 운행자료를 분석한 연구에 따르면 이 기업의 전체 운행 건수 1만5351건 중 54.9%는 자율주행으로 전환 가능했고, 자율주행 전환이 가능한 운행의 주행거리 중 96.9%는 고속도로였다.

경제적 유인도 크다. 미국 교통연구소(ATRI)의 지난 7월 발표에 따르면, 지난해 미국 트럭의 운행 비용은 1마일(1.609㎞)당 평균 2.336달러였고, 이 중 운전자 관련 비용이 44%(1.028달러)를 차지했다. 무인 운행은 운전자의 근무시간 제한에서도 자유롭다. 미국에서는 트럭 운전사가 10시간 연속 휴식한 뒤 14시간의 근무시간 중 최대 11시간까지 운전할 수 있다.

하지만 자율주행 트럭의 대규모 확산을 위해서는 사회적 합의와 제도 정비가 필요하다. 미국 운수노동자조합 팀스터스는 지난달 캘리포니아주 차량관리국(DMV)을 상대로 소송을 제기했다. 무인 대형트럭 허용이 경제와 일자리에 미칠 영향을 제대로 연구하고 공개하지 않았다는 이유에서다. 사고 발생 시 책임 소재를 정하고 무인 트럭에 맞는 검사·규제 체계를 마련하는 것도 과제다.

국내에서도 자율주행 트럭이 실제 화물을 운송하는 단계에 진입했다. 자율주행 기업 라이드플럭스는 지난 7월부터 한진·롯데글로벌로지스와 협력해 25t 자율주행 트럭 1대로 주 3회 화물을 운송하고 있다. 한진은 군산항~대전 118㎞, 롯데글로벌로지스는 서울 송파~충북 진천 112㎞ 구간을 달린다. 다만 아직 미국처럼 완전 무인운송에는 이르지 못해 운전석에는 안전요원이 탑승한다. 라이드플럭스 관계자는 “올해 시범 운행을 거친 뒤 내년에 완전 무인 운행, 내후년에 규모 확대에 나설 계획”이라고 밝혔다.