Grupo VW continua a fechar fábricas e vender bens. E a Au...

Esta transcrição foi gerada automaticamente por Inteligência Artificial e pode conter erros ou imprecisões.

Está no ar a "Operação Stop", está com a Rádio Observador, no programa em que falamos do mundo automóvel. Eu sou o Miguel Cordeiro e comigo está o Alfredo Lavrador, editor da seção Auto do Observador. Alfredo, bem-vindo!

Obrigado, Miguel. É sempre um prazer.

Igualmente. Vamos falar hoje da Volkswagen, que está a entrar em problemas que levantam também dúvidas pra nossa Auto Europa. Antes de avançarmos com o que se passa, consegues partilhar connosco a real situação financeira do grupo Volkswagen e até que ponto justifica esta pressão para despedir, números redondos, cerca de 100 mil funcionários, encerrar fábricas e cortar modelos?

Olha, Miguel, como uma empresa privada, não é privada, é uma empresa pública, porque tem acionistas, mas tudo depende da vontade da administração. Mas a verdade é que eu não me recordo, mas o mais curioso, não é a minha memória, a minha capacidade de memória, é que nem a inteligência artificial tem registro da última vez que o grupo Volkswagen registrou prejuízos. Isto é uma empresa fantástica, porque todos nós sabemos que é muito fácil uma empresa, mais cedo ou mais tarde, perder dinheiro. De modo que, ao não registarem prejuízos, não é isto que justifica os cortes. Mas uma coisa é certa: atravessamos um período complicado com a chegada dos chineses, a mudança de tecnologia, estou me a referir à entrada dos elétricos no mercado, e os lucros têm vindo a cair, e os investimentos de um grande grupo são, obviamente, muito grandes. Mas creio que os problemas, sobretudo, se ficam a dever a más decisões, a estratégias erradas, tudo devido ao simples fato de um grupo com 10 marcas, que já vendeu mais de nove milhões de veículos por ano, ser controlado por uma família, que não controla a maioria do capital, que é curioso, mas que vende apenas 300 mil carros. E obviamente, as necessidades desta marca, estou me referindo à Porsche, desta marca que não vende sequer 300 mil carros, não são os mesmos de um grupo que vende nove milhões. E esse, pra mim, é o problema. Pra mim e não só, pra maior parte dos analistas.

Mas que fábrica é esta que foi vendida em Osnabrück e que também produz o T-Roc, como a Auto Europa? O que isso pode significar?

Olha, Miguel, tu és muito novo, ou eu sou muito velho, como tu quiseres.

Sempre pode ser mais um pouco. Mas há sempre capacidade pra ser um pouco mais.

Mas a questão é que Osnabrück foi uma fábrica criada pela Karmann. E tu certamente lembras ou já ouviste falar da Karmann Ghia. A Karmann produzia os carros, a Ghia, que era um estilista italiano muito reputado, desenhava-os. Por acaso, nunca desenhou nada direito pra Karmann, mas pronto, deixemos a coisa por aí. E a Karmann produzia os carros na Alemanha. Em 2009, faliu e a Volkswagen absorveu aquela fábrica. Desde então, utiliza-a para produzir os cabrios, produziu o Golf Cabrio, por exemplo, produziu os Porsche Boxster, e produz ainda, e vai produzir até 2027, o T-Roc Cabriolet. E é aqui que há umas certas semelhanças entre Osnabrück e a Auto Europa. Porém, as semelhanças ficam um bocadinho por aí, porque acho que é importante as pessoas saberem disso. Aliás, falou-se muito disso quando a Volkswagen decidiu lançar o T-Roc Cabriolet e não foi à Auto Europa, produziu, que era o normal. Mas já na altura, apercebemo-nos agora que a Volkswagen achava que aquilo era um projeto a curto prazo, uma vez que o mercado para cabriolets é cada vez mais pequeno, e então nem quis investir na tecnologia necessária para uma carroceria duas portas, porque o cabriolet tem apenas duas portas e não quatro, e nem a capota de lona. Logo, fazia mais sentido deixá-lo ali na Alemanha. Mas pronto, basicamente é isto. Eles venderam Osnabrück para fazer, calcula tu, material de guerra. Ou pelo menos não foi oferecer a fábrica a construtores chineses, já não é mau.

Mas já temos o que se passa com a Seat, não é? Que está aqui perto de um encerramento a prazo. Que outras marcas é que o grupo Volkswagen pode fechar ou vender?

Olha, curiosamente, depois de anunciar ou de dar a entender que a Seat ia fechar, e agora vai mesmo fechar, porque todos os potenciais compradores que conheçam a notícia, obviamente vão comprar outro carro de outra marca qualquer, que não a Seat, e isso ainda vai condenar ainda mais rapidamente o construtor. Mas dizia eu que depois da Seat, que era uma marca acessível dentro do grupo, a próxima, aquela que já está vendida, e foi mesmo vendida, é a Bugatti, que era, obviamente, e de longe, a marca mais reputada do grupo. A Bugatti é uma marca que pertence ao grupo Volkswagen desde 98, portanto já há muito tempo. Não só reconstruir a fábrica, que está instalada num palacete, porque tudo aquilo tem a ver com a imagem do construtor, mas dizia eu, não só reconstruir o chassi, que é todo em fibra de carbono, e aquilo é mais caro do que muitos carros de corrida, a Volkswagen teve que suportar o investimento num motor com oito litros, 16 cilindros, em W Um verdadeiro monstro, mas é uma maravilha da tecnologia. E agora, de repente, uma vez que tudo indica que o carro tinha que ser eletrificado, resolveu atribuir, e este é um dos exemplos de má gestão que eu te estava a falar há pouco, resolveu criar uma joint venture entre a Bugatti e a Rimac, que é um construtor que se esforça, arranha-se todo para conseguir vender 150 carros por ano, elétricos, só faz carros elétricos, e como queria eletrificar o Bugatti, arranjou uma forma de criar uma joint venture e atribuiu 55% à Rimac, que verdadeiramente manda naquilo, e 45% à Porsche, que não pagou um tusto, logo desde o início. E agora, de repente, vendeu aquilo a um fundo egípcio, baseado em Nova Iorque, e hoje em dia a Bugatti não é mais do grupo Volkswagen, é daqueles senhores egípcios, mas é controlada pela Rimac.

Mas o grupo alemão também fabrica veículos comerciais e motas, por exemplo. Há mais marcas ameaçadas para breve, tendo em conta isso?

Há. Só tem uma marca de motas e aparentemente vai deixar de ter, porque obviamente aquilo não é o core business do grupo Volkswagen. A Bugatti era apenas um bombom que eles tinham, que utilizavam para fazer um cruzamento de modelos com a Audi, sobretudo com a Lamborghini, e aquilo era como tu teres um quadro na parede, um bom quadro na parede. Era uma coisa gira de possuir e que ajudava a que a Volkswagen e todas as marcas do grupo não fossem vistas como marcas generalistas, ou seja, vulgo baratas, e fosse um grupo com algumas peças de arte de cobiçar. Mas aparentemente, nesta onda de vendas e cortes, etc., para se tornar mais rentável, a Bugatti não vai resistir. A Bloomberg diz que já foi avaliada em 1,4, creio eu, mil milhões de euros, de maneira que tudo indica que é mais um anel que se vai da mão do grupo Volkswagen.

Mas no final de tudo isto, este diagnóstico não parece ser muito positivo. Como é que estamos em Portugal, ou seja, na Autoeuropa?

Olha, independentemente, sabes que o futuro a Deus pertence, e longe de mim estar-me aqui a arvorar em ser vidente ou qualquer coisa do gênero, mas esta onda de cortes é sempre complexa e problemática, mas a Autoeuropa tem grandes trunfos do seu lado. E ao contrário de Osnabrück, em que nunca foi investido para eles conseguirem produzir mecânicas híbridas ou híbridas plugin, que durante os últimos 10 ou 7 anos foram essenciais para o mercado, ou seja, as pessoas queriam comprar, se era um motor a gasolina, queriam comprar uma unidade que fosse híbrida ou híbrida plugin, eles nunca investiram nessa tecnologia, e isto necessita grandes investimentos, mais do que aquilo que as pessoas podem pensar. E ao contrário disso, a Autoeuropa investiu há poucos anos, dois anos, creio eu, na capacidade de produzir para este novo T-Roc motores híbridos e está a investir com fundos portugueses e, sobretudo, da União Europeia, para adaptar a fábrica a veículos 100% elétricos. Aliás, eles vão produzir o veículo mais barato e elétrico da Volkswagen. Potencialmente se vai chamar ID.1, agora conhece o nome protótipo, que é o ID.Every1. E isso coloca a Volkswagen, a Autoeuropa, numa posição muito mais bem defendida e esperemos que não lhe vá acontecer nada, não só para os trabalhadores, mas sobretudo para nós, portugueses, para o país, porque aquilo representa uma talhada muito grande nas nossas exportações.

Muito bem, vamos ver como corre ao grupo Volkswagen e para já com essa esperança na resistência também da Autoeuropa. Esta operação stop chega ao fim. Estamos de regresso na próxima semana. Um abraço, Alfredo.