Verbrenner-Aus: Merz und Macron wollen CO₂-Ziel für 2035 weiter lockern

Deutschland und Frankreich wollen das für 2035 geplante Verbrenner-Aus offenbar deutlich weiter aufweichen, als von der EU-Kommission vorgesehen. Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) und Frankreichs Präsident Emmanuel Macron haben sich laut Medienberichten darauf verständigt, das CO₂-Minderungsziel für neue Pkw vorerst um weitere zehn Prozentpunkte absenken zu wollen. Zusammen mit den bereits geplanten Kompensationen liefe das rechnerisch auf mindestens 80 Prozent Minderung gegenüber 2021 hinaus. Details müssten noch ausverhandelt werden.

Über die Einigung berichtet das Handelsblatt in einem Bericht vom Mittwoch unter Berufung auf drei Insider. Ein offizieller Entwurf mit verbindlichem Wortlaut ist bislang nicht bekannt. Hinter dem Vorstoß steht ein Tauschgeschäft: Paris kommt Berlin bei den Flottengrenzwerten entgegen, Deutschland schwenkt im Gegenzug auf die französische Linie bei strengeren „Made in EU“-Vorgaben ein.

100, 90 oder 80 Prozent

Damit liegen drei Regelstände auf dem Tisch. Die geltende EU-Verordnung 2019/631 schreibt für 2035 eine Minderung um 100 Prozent vor, also null Gramm CO₂ pro Kilometer im Flottenmittel – faktisch das Ende neuer Autos mit CO₂-ausstoßendem Verbrennungsmotor. Die Kommission hat am 16. Dezember 2025 im Rahmen ihres Automotive Package vorgeschlagen, das Ziel aufzuteilen: 90 Prozent wie bisher geplant, die verbleibenden zehn Prozentpunkte über Gutschriften für die Hersteller von bis zu drei Prozent für nachhaltige erneuerbare Kraftstoffe wie E-Fuels, davon höchstens ein Prozent für bestimmte Biokraftstoffe und Biogas, sowie bis zu sieben Prozent für CO₂-armen, in der EU erzeugten Stahl. Berlin und Paris wollen nun zusätzlich zehn Prozentpunkte ohne Kompensation streichen.

Zudem soll das Ziel zeitlich verschoben werden, damit den Herstellern mehr Zeit zur Verfügung steht, Zielverfehlungen einzelner Jahre über andere Jahre auszugleichen und Strafzahlungen zu vermeiden. Statt des von der Kommission vorgesehenen Durchschnittszeitraums 2030 bis 2032 sieht der deutsch-französische Ansatz laut Bericht fünf Jahre von 2028 bis 2032 vor.

Eine 80-Prozent-Minderung heißt nicht, dass künftig 20 Prozent der Neuwagen Verbrenner sein dürfen. Die Regel begrenzt die durchschnittlichen Emissionen der Flotte, eine Quote für Antriebsarten gibt es nicht. Wie viele Verbrenner, Plug-in-Hybride oder Range-Extender in den Mix passen, hängt von deren Emissionswerten, dem Modellmix und den angerechneten Gutschriften ab. Zum Vergleich: Für ihren 90-Prozent-Vorschlag schätzt die Kommission, dass 2035 noch 27 bis 29 Prozent der Neuzulassungen einen Verbrennungsmotor haben könnten. Eine belastbare Schätzung für das 80-Prozent-Szenario existiert bislang nicht.

Eine echte Lebenszyklusbilanz ist ebenfalls nicht vorgesehen. Gemessen wird weiterhin am Auspuff, ergänzt um eng definierte Kraftstoff- und Stahlgutschriften. Die Methodik für den Stahl soll ein delegierter Rechtsakt auf Grundlage der Flottenverordnung 2019/631 festlegen. Im Rat ist das umstritten: Einige Staaten wollen den Begriff CO₂-neutraler Kraftstoffe ausweiten, andere bezweifeln die Umweltwirkung der Gutschriften und fürchten, dass sie die Elektrifizierung bremsen.

Herkunftsregeln für E-Autos als Gegenleistung für Macron

Was Deutschland im Gegenzug mitträgt, regelt der geplante Industrial Accelerator Act (IAA). Er soll festlegen, wann Fahrzeuge als europäisch gelten und bei öffentlichen Aufträgen oder Förderprogrammen bevorzugt werden. Für die öffentliche Beschaffung von E-Autos, Plug-in-Hybriden und Brennstoffzellenfahrzeugen sieht der Kommissionsentwurf vor, dass das Fahrzeug in der EU montiert wird und mindestens 70 Prozent des Komponentenwerts ohne Batterie aus der EU stammen. Die Batterie muss zunächst drei europäische Hauptkomponenten enthalten, darunter die Zellen; nach drei Jahren sollen es fünf sein, inklusive Kathodenaktivmaterial und Batteriemanagementsystem. Für elektrischen Antriebsstrang und wichtige Elektronik kommen dann jeweils 50 Prozent EU-Anteil hinzu. Frankreich will zudem die staatliche Förderung von E-Autos an eine überwiegend europäische Produktion knüpfen.

Berlin hatte bislang darauf gedrängt, Handelspartner wie die Türkei, Vietnam und Marokko bei den Herkunftsregeln zu berücksichtigen, weil engere Vorgaben Lieferketten belasten und Beschaffungskosten erhöhen könnten. Diese Sorge löst der Kompromiss nicht auf: Europäische Zellen und Komponenten sind knapp, und der Herkunftsnachweis bedeutet zusätzlichen Aufwand für Hersteller und Zulieferer.

Rat und Parlament entscheiden

Rechtlich ändert die Verständigung zunächst nichts. Die CO₂-Verordnung lässt sich nur im ordentlichen Gesetzgebungsverfahren ändern, Rat und Europaparlament müssen zustimmen. Im Rat ist eine qualifizierte Mehrheit nötig: mindestens 15 Mitgliedstaaten, die zusammen 65 Prozent der EU-Bevölkerung vertreten. Ohne Frankreich hätte Deutschland laut Handelsblatt keine Mehrheit für eine weitergehende Lockerung. Laut der Verfahrensübersicht des Parlaments ist die Plenarabstimmung für den 23. November 2026 angesetzt, eine allgemeine Ausrichtung des Rates wird für den 11. Dezember erwartet. Berichterstatter ist der italienische EVP-Abgeordnete Massimiliano Salini. Wann neue Regeln in Kraft treten könnten, lässt sich vor Abschluss der Trilogverhandlungen nicht seriös sagen.

Im Parlament sind die Mehrheiten offen. Die Grünen hatten im März Unterstützung für das Autopaket angeboten, sofern die EVP nicht mit den Rechtsaußen-Fraktionen stimmt. Ihr Abgeordneter Michael Bloss warnte damals, die Planungsunsicherheit bremse Investitionen in Ladeinfrastruktur und Batterien. Der FDP-Europaabgeordnete Jan-Christoph Oetjen drängt dagegen auf Tempo, weil Zehntausende Jobs an schnellen Entscheidungen hingen. Die Süddeutsche Zeitung schreibt, EVP-Chef Manfred Weber, der bereits für andere Ziele mit Rechtsextremen gestimmt hat, wolle dies bei diesem Thema nach Möglichkeit nicht tun.

Der Vorstoß setzt eine Linie fort, die in Berlin seit Monaten verfolgt wird: Bereits im November 2025 hatte sich die schwarz-rote Koalition auf Lockerungen beim Verbrenner-Ende verständigt, zuletzt forderten auch Bayern und Ungarn eine Kurskorrektur. Für Hersteller, die Milliarden in Batteriefabriken und E-Plattformen gesteckt haben, verschiebt sich damit erneut die Planungsgrundlage.