A eletrificação forçada e o fosso que ninguém quer discutir

Antes de mais importa referir que o aquecimento global de origem humana não é uma “narrativa”. Este texto não o questiona. Questiona, isso sim, se a via escolhida pela Europa para descarbonizar o transporte, a eletrificação obrigatória e acelerada da frota automóvel, é tão limpa, tão justa e tão eficaz quanto o discurso oficial sugere. São debates diferentes, e vale a pena não os confundir.

É comum ver-se citado, como eu também o fiz,  para sustentar que um elétrico pode poluir mais do que um diesel, um estudo do instituto alemão Ifo, assinado por Hans-Werner Sinn e colegas em 2019. Convém dizer o que lhe aconteceu depois de publicado. Foi rejeitado por praticamente toda a comunidade científica e industrial alemã.

Mas isso não significa que o debate sobre a pegada de carbono dos elétricos esteja encerrado a favor da indústria em qualquer cenário, significa, isso sim, que este exemplo específico, tantas vezes repetido em artigos de opinião, é um mau exemplo. A pegada de um elétrico depende criticamente de onde é fabricada a bateria e de que eletricidade o carrega ao longo de 10 ou 15 anos de vida útil. Num país com uma rede muito dependente de carvão, o benefício é menor, numa rede com forte peso de nuclear, hídrica ou eólica, o benefício é grande e cresce com o tempo, à medida que a rede descarboniza. É um cálculo que varia por país e por ano, não uma verdade universal em nenhuma das duas direções.

Onde a crítica ganha mesmo força é na geopolítica da cadeia de valor. Não é opinião! É estrutura de mercado documentada. A China controla hoje cerca de 80% da refinação mundial de matérias-primas para baterias, cerca de 77% da capacidade mundial de produção de células e 60% do fabrico de componentes, segundo dados da BloombergNEF. Nas próprias estimativas do setor, o país poderá chegar a controlar cerca de um terço da oferta mundial de lítio já em meados desta década, incluindo minas próprias em África. Na reciclagem de baterias, o elo que devia fechar o ciclo e reduzir a dependência de mineração nova, a concentração é ainda maior! Previsões do setor apontam para a China responsável por cerca de 78% da capacidade mundial de pré-tratamento de baterias usadas em 2025.

Isto é uma dependência estratégica ocidental construída em poucos anos, análoga, em escala, à dependência europeia de gás russo antes de 2022, só que desta vez para um componente central de toda a futura mobilidade elétrica. Não é preciso teoria da conspiração para questionar a prudência de trocar uma dependência energética por outra, sem debate público sério sobre o risco.

Se alguém precisa de um exemplo concreto de que esta dependência não é uma abstração académica, basta olhar para o que aconteceu à própria Volkswagen nos últimos dois anos,  não por acaso, a construtora que mais cedo e mais a fundo apostou tudo na eletrificação acelerada.

A partir de meados da década passada, sob a liderança de Herbert Diess, o grupo concentrou investimento e estratégia quase inteiramente na gama elétrica ID., ao mesmo tempo que via na China o seu mercado mais lucrativo. Quando os fabricantes chineses, com a BYD à cabeça, passaram a oferecer elétricos mais baratos e tecnologicamente competitivos, o resultado foi imediato. As vendas da Volkswagen na China caíram cerca de 20% só em 2024, e a marca perdeu a liderança de mercado que detinha havia décadas para a BYD. Em 2025, o grupo chegou a perder quase metade dos seus lucros anuais, penalizado em simultâneo pela concorrência chinesa e por tarifas impostas pelos Estados Unidos.

A resposta interna foi drástica, a Volkswagen anunciou o encerramento de três fábricas na Alemanha, cortes de custos na ordem dos 10 mil milhões de euros e um plano de reestruturação com a eliminação de 50 mil postos de trabalho até 2030, além de reduzir a capacidade de produção em cerca de um milhão de veículos por ano. Chegou a equacionar-se a venda de fábricas alemãs subutilizadas, nomeadamente em Dresden e Osnabrück, a investidores chineses, o que resumiria de forma quase simbólica todo o problema, a mesma dependência da China que corroeu os lucros da marca a acabar por financiar a reestruturação da própria indústria alemã.

É, sem exagero, a maior crise financeira e industrial da sua história recente, e os próprios responsáveis da empresa e analistas do setor apontam a mesma causa raiz. Apostar cedo demais, e quase em exclusivo, numa tecnologia e num mercado sem margem para diversificar quando esse mercado mudou de regras. É exatamente o risco que a Toyota, mais cautelosa e mais diversificada tecnologicamente, disse estar a evitar e que hoje se traduz em números concretos de despedimentos e fábricas fechadas na Alemanha, não em previsões teóricas.

O argumento mais forte contra a eletrificação forçada não é ambiental, é de equidade global e é aqui que a discussão costuma parar demasiado cedo. A União Europeia, o Japão e os Estados Unidos exportam anualmente milhões de veículos usados para países de rendimento baixo e médio, sobretudo em África. Segundo a ONU Ambiente, cerca de 14 milhões de veículos usados foram exportados entre 2015 e 2018, mais de metade para o continente africano, muitos deles com quase duas décadas de idade e sem filtros de partículas ou catalisadores funcionais. Ou seja, à medida que a Europa proíbe a venda de carros novos a combustão em nome do clima, continua a despejar no resto do mundo os carros mais poluentes que já não quer nas suas próprias estradas e é precisamente esse mercado de usados, e não os elétricos, que hoje representa mais de 90% do crescimento da frota automóvel nos países em desenvolvimento, segundo a mesma organização.

O resultado é um duplo padrão incómodo. O cidadão europeu é chamado à conversão moral e fiscal para o elétrico, com incentivos pagos por todos os contribuintes, o cidadão do Sul Global fica sem opção de comprar um carro a combustão novo e eficiente, porque a indústria deixou de os produzir a preços acessíveis e acaba a comprar o carro usado mais velho e mais poluente que a Europa já não quer. Não é a eletrificação que está a ser imposta ao mundo, é o fim gradual da opção intermédia (o carro a combustão moderno e eficiente) que está a ser imposto a quem não tem meios para saltar diretamente para o elétrico, empurrando-o para a pior opção disponível, não para a melhor.

Nada disto exige negar a física do efeito de estufa. Exige, isso sim, separar duas perguntas que a linguagem pública insiste em confundir: “as alterações climáticas são reais e de origem humana” (sim, com evidência esmagadora) e “a eletrificação total e acelerada da frota automóvel, tal como desenhada hoje pela União Europeia, é a política mais eficaz, mais justa e mais segura para lá chegar” (isto é uma escolha de política pública, discutível, com custos, vencedores e vencidos concretos).

A Toyota tem razão num ponto que raramente é citado com rigor. Apostar numa única tecnologia, numa única cadeia de fornecimento e num único fornecedor dominante é uma escolha de risco elevado, não uma inevitabilidade científica. Diversificar entre híbridos, combustíveis sintéticos, hidrogénio e elétricos, ajustando a solução à realidade energética e económica de cada região do mundo, é uma posição de gestão de risco perfeitamente racional e não tem nada a ver com negar o aquecimento global.

O que este debate merece não é mais histeria de nenhum dos dois lados nem quem chama “negacionista” a quem questiona os custos e a equidade da transição, nem quem usa estudos desacreditados para questionar a própria ciência climática. Merece transparência sobre quem paga a factura desta transição, quem fica com a dependência estratégica e quem, no resto do mundo, continua a herdar os carros mais velhos e mais sujos enquanto a Europa se sente em paz com a sua consciência ambiental.