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Vu d'Europe : le retour des pirates somaliens, une nouvelle brèche dans les routes commerciales mondiales

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Par @rtve-pour-vu-deurope-a-european-perspective-844

La guerre entre les États-Unis et l'Iran n'est pas seulement devenue la plus grave crise actuelle de politique étrangère de la Maison Blanche : elle a aussi ouvert une fenêtre d'opportunité inattendue à plus de 12.000 kilomètres de Washington – en Somalie, et pour ses pirates.

Ce n’est pas le conflit qui a créé ces réseaux, qui opéraient déjà depuis des décennies, mais il a contribué à faire pencher la balance en leur faveur : le détroit d’Ormuz et la mer Rouge sont désormais au centre de l’attention militaire, le trafic maritime international a chuté et le prix du pétrole a explosé. Or, plus les prix sont élevés, plus le butin est important.

Le terrain est donc redevenu favorable aux réseaux de pirates dans l’un des couloirs commerciaux les plus tendus au monde. Selon les données fournies à RTVE par le quartier général de l’opération Atalanta (EUNAVFOR), la première opération mise en place par l’UE pour lutter contre la piraterie dans l’océan Indien occidental et le golfe d’Aden, une vingtaine d’attaques ont été recensées rien que depuis le mois de janvier dernier.

À cela s'ajoute le facteur le plus déterminant : la Somalie traverse l'une des pires crises politiques, économiques et humanitaires de son histoire mouvementée. En mars dernier, le prix du carburant a plus que doublé dans certaines régions du pays, touchant les chauffeurs, les pêcheurs et les petits commerçants, alors qu'environ six millions de personnes sont déjà confrontées à une famine aiguë.

La pauvreté, un terreau idéal

La pêche illégale au large des côtes est depuis longtemps l'un des arguments utilisés par les pirates pour se présenter comme les défenseurs de leurs communautés. Une étude de l'Institut d'études sur la sécurité indique que la Somalie perd environ 300 millions de dollars par an en raison de la pêche illicite, non déclarée et non réglementée. Les chalutiers étrangers, mieux équipés et opérant souvent en haute mer sous des licences opaques, attisent le ressentiment des pêcheurs locaux qui voient leurs zones de pêche s'appauvrir.

"En fin de compte, les pirates ont besoin d’argent et prennent la mer pour s’en procurer facilement", explique le commandant de l’EUNAVFOR, le vice-amiral Ignacio Villanueva Serrano. L’officier ajoute que ce phénomène, qu’il qualifie de "typiquement somalien", trouve son origine dans un État qu’il considère comme défaillant et qui, bien qu’il dispose à nouveau d’institutions fédérales depuis 2012, ne parvient toujours pas à exercer un contrôle effectif sur l’ensemble de son territoire et son vaste littoral.

Selon Villanueva, la recrudescence actuelle des attaques de pirates ne s'explique pas seulement par la volonté de gagner rapidement de l'argent de manière illégale. Elle est aussi liée à plusieurs facteurs structurels : la hausse des prix en Somalie — le taux d’inflation annuel est passé de 3,7 % en 2025 à 8,1 % en 2026 —, l’insécurité et la nécessité pour les habitants de trouver des moyens de subsistance. Cette recrudescence est notamment illustrée par l’offensive des Houthis contre la navigation marchande en mer Rouge et à Bab el-Mandeb, lancée en réponse à l’offensive israélienne à Gaza en 2023

Le vice-amiral établit toutefois une distinction entre les différentes flottes. Il affirme que, si les thoniers espagnols pêchent légalement dans le cadre de quotas et d’accords, il a observé "d’autres navires étrangers dans les eaux territoriales commettant des irrégularités". Le préjudice causé aux pêcheurs somaliens est bien réel, dit-il, mais cela ne suffit pas à expliquer à lui seul les enlèvements.

"Il ne faut pas croire aux excuses romantiques qu’ils invoquent pour justifier leurs actes", déclare l’amiral à la retraite Fernando del Pozo García, premier Espagnol à avoir commandé une force navale permanente de l’OTAN en Méditerranée. "Quand un acte identique, exactement le même, se produit dans les eaux territoriales, on parle de vol à main armée, mais quand il se produit en haute mer, on parle de piraterie", explique-t-il à RTVE Noticias.

L'Atalanta, à la poursuite des pirates

Les patrouilles internationales qui avaient réussi à endiguer les réseaux de piraterie au cours des années 2010, alors que la Somalie était l’épicentre mondial de ce phénomène, assistent aujourd’hui à sa résurgence.

Le nombre d’incidents enregistrés cette année reste toutefois bien inférieur aux plus de 230 signalés en 2011, année où plus de 700 marins avaient été pris en otage. Les chiffres parlent d'eux-mêmes : d'avril 2005 à décembre 2012, entre 339 et 413 millions de dollars avaient été versés en rançons, selon une étude de la Banque mondiale, d’Interpol et des Nations unies. Par ailleurs, près de 260.000 personnes sont mortes en Somalie entre octobre 2010 et avril 2012, du fait de la famine et de l'insécurité alimentaire.

Une crise qui a suscité une réponse exceptionnelle, et pas seulement dans le domaine humanitaire. L’Union européenne a lancé l’opération Atalanta (EUNAVFOR) en 2008. L’OTAN a aussi déployé l’opération "Ocean Shield", les Forces maritimes combinées ont mis en place une unité dédiée et des pays comme l’Inde, la Chine, le Japon et la Russie ont envoyé des navires dans la région. Les compagnies maritimes ont engagé des agents de sécurité, installé des barrières et des lances à haute pression sur leurs navires, et aménagé des zones fortifiées à bord afin que les équipages puissent s'y réfugier en cas d'abordage.

"Si le nombre d'attaques continue d'augmenter cette année, nous devrons prendre des mesures supplémentaires, et nous demanderons plus de ressources", prévient le vice-amiral Villanueva.

L'Espagne fournit entre 75 % et 80 % des effectifs de la mission navale Atalanta : deux frégates, un avion de patrouille maritime, des hélicoptères et des équipes d'opérations spéciales, capables d'intervenir sur une zone d'environ 8,7 millions de kilomètres carrés, soit plus du double de la superficie de l'Union européenne et environ 17 fois celle de l'Espagne.

Une vaste zone que le vice-amiral juge "maîtrisable" avec les forces actuelles, étant donné que l'opération Atalanta collabore également "avec la Marine indienne, qui dispose de plusieurs frégates, avec les Forces maritimes combinées et les marines régionales".

Cette coordination, affirme-t-il, a permis à la mission et à toutes les autres forces alliées d’atteindre les lieux des derniers incidents en moins de 48 heures. "Compte tenu de ce niveau de menace, les 25 incidents liés à la piraterie que nous avons enregistrés cette année suffisent, mais il faut garder à l’esprit que si la menace s’intensifie, nous devrons revoir notre position", appuie le vice-amiral de la mission européenne, qui, en 2024, a vu son mandat prolongé jusqu’au 28 février 2027.

L’amiral Del Pozo, qui se montre plus sceptique quant à l’adéquation des ressources actuelles d’Atalanta, souligne de son côté que la réponse internationale ne se limite pas aux marines occidentales. Il rappelle que des pays côtiers comme que les Seychelles, dont la population affiche le taux de dépendance à l'héroïne par habitant le plus élevé au monde, alimenté par d’importantes quantités de drogue acheminées via le trafic maritime illégal, jouent également leur rôle. "Ils savent que la piraterie leur nuit", ajoute l’amiral, faisant référence à l’accord signé avec les autorités locales en 2009, en vertu duquel Atalanta peut remettre des suspects aux autorités judiciaires de l’archipel, qui abrite un centre d’information.

Villanueva y ajoute une dimension géopolitique : l'opération Atalanta permet à l'Europe de maintenir sa présence et son influence dans une région où, si l'UE venait à se retirer, "le vide stratégique" serait comblé par d'autres puissances.

Six mois d'attaques

La méthode employée par les pirates somaliens n’a pratiquement pas évolué au cours des dernières décennies.

Ces groupes s’emparent d’abord d’un boutre ou d’un bateau de pêche, qu’ils transforment en navire-mère à partir duquel ils lancent de petits hors-bord. Une fois qu’un navire marchand a été capturé, ils le remorquent jusqu’à la côte. Pour maintenir les otages en captivité pendant des semaines, voire des mois, ils ont besoin de carburant, de nourriture, d’armes, d’informations et de complices sur la terre ferme. C’est là que réside la vulnérabilité qu’aucune patrouille maritime ne peut résoudre à elle seule, et qui est exacerbée par le conflit politique entre le Puntland, une région autonome du nord-est de la Somalie, et le gouvernement fédéral de Mogadiscio. Leur affrontement complique la coordination de leurs forces de sécurité et empêche une réponse conjointe contre les réseaux de pirates.

La dernière attaque perpétrée par des pirates somaliens remonte à 15 jours à peine. Six hommes armés ont abordé le pétrolier Sibu 1 à environ 136 milles marins à l'est d'Al-Mukalla, au Yémen, et l'ont détourné vers la Somalie. Il y avait 20 personnes à bord. Bien que le navire battait pavillon érythréen, l'Organisation maritime internationale a établi qu'il s'agissait d'un faux pavillon.

Ce n'était pas un pétrolier comme les autres. Le Trésor américain avait déjà sanctionné ce navire en décembre 2025, alors qu’il naviguait sous le nom de Seamull, pour avoir prétendument transporté de l’essence et du diesel iraniens en faisant escale dans des ports yéménites contrôlés par les milices d’Ansar Allah (Partisans de Dieu). Ces dernières gouvernent de facto la capitale Sanaa et une grande partie du nord et de l’ouest du Yémen, les zones les plus densément peuplées et opposées au gouvernement d’Aden, reconnu internationalement et soutenu par l’Arabie saoudite.

Trois jours plus tôt, le cargo Lutuf, battant pavillon camerounais, avait été capturé au large du Puntland, la région semi-autonome du nord-est de la Somalie qui s'auto-gouverne depuis 1998 et dispose de ses propres institutions et forces de sécurité. De fait, sa police maritime, financée par les Émirats arabes unis, est la seule unité somalienne spécifiquement dédiée à la lutte contre la piraterie. Jusqu’à la recrudescence observée cette année, elle avait aussi consacré une large part de ses ressources à combattre le groupe terroriste Al-Shabaab, la branche somalienne d’Al-Qaïda et l’une de ses branches les plus puissantes en Afrique. Et, surtout, à combattre la branche locale de l’État islamique.

Contrairement au Somaliland, ce territoire du nord-ouest qui a fait sécession unilatéralement de la Somalie en 1991, le Puntland cherche uniquement à conserver son autonomie au sein d'une Somalie fédérale. Il a pourtant cessé de reconnaître le gouvernement somalien en 2024, en signe de protestation contre l'ingérence des Émirats arabes unis dans le pays, et l'a accusé d'avoir adopté des réformes constitutionnelles jugées centralisatrices.

Concernant le navire Lutuf, un responsable somalien a déclaré à l’agence Associated Press qu’il comptait dix membres d’équipage et transportait des armes, du matériel de communication et des systèmes satellitaires destinés à une base militaire turque située dans la capitale. Ankara n’a pas confirmé le contenu de la cargaison, mais il n’en reste pas moins que la Turquie possède sa plus grande base militaire à l’étranger en Somalie et a déjà signé un accord de coopération avec ce pays : elle protège ses eaux territoriales et aide à la reconstruction de sa marine nationale, en échange de l’exploitation de ses réserves de pétrole et de gaz, et de 30 % des recettes générées au sein de la zone économique exclusive de ce pays africain, selon les données publiées.

Le Lutuf et ses dix membres d’équipage ont été libérés le 29 août dernier après douze jours de captivité, dans des circonstances qui restent à éclaircir. Mais cet incident met en lumière deux points. Premièrement, les intérêts économiques de pays tiers interfèrent avec les économies déjà appauvries de la Corne de l’Afrique, elles-mêmes déjà confrontées à la pire crise climatique jamais vue. Deuxièmement, cette situation est aggravée par une fragmentation politique qui empêche de coordonner les opérations et de poursuivre les réseaux à l’origine des enlèvements. Cela pousse les "voleurs de la mer", comme les décrit le vice-amiral d’Atalanta, à redoubler d'ingéniosité. Les pirates recherchent en fin de compte des enlèvements faciles qui peuvent leur rapporter d’importantes sommes d’argent.

Selon les chiffres fournis par l’EUNAVFOR, au 3 septembre 2026, cinq navires étaient toujours immobilisés dans les eaux de l’océan Indien, et plus de 80 marins seraient toujours retenus en otage.

Une opportunité : entre Ormuz et Bab el-Mandeb

Ces enlèvements ne semblent pas, pour l'instant, dissuader les forces d'Atalanta. Mais depuis sa création en 2008, la mission européenne a protégé 2 510 navires appartenant au Programme alimentaire mondial, facilité le déchargement de 3,31 millions de tonnes de denrées alimentaires et d'aide humanitaire, et remis 177 suspects aux autorités (dont 145 ont été condamnés), selon les chiffres fournis par son quartier général.

La recrudescence des attaques s'inscrit dans un contexte géographique bien précis. À l'est, la guerre a transformé le détroit d'Ormuz, artère énergétique mondiale, en front militaire. À l'ouest, les Houthis ont étendu la campagne qu'ils mènent depuis juillet contre le trafic maritime lié à l'Arabie saoudite par une offensive rapide vers Bab el-Mandeb, l'entrée de la mer Rouge et du canal de Suez. Après avoir pris le port de Mocha, ils ont atteint, le 11 septembre, l’île de Perim, située au cœur même du détroit, selon des sources du gouvernement yéménite. Entre ces deux points s’étend le golfe d’Aden, où plusieurs des détournements les plus récents ont eu lieu.

Le Centre de sécurité maritime de l'océan Indien, géré par l'EUNAVFOR, estime qu'environ 10 % du commerce mondial transite par ce golfe. Avant la crise, le canal de Suez en acheminait entre 12 % et 15 %, selon les Nations Unies.

Les restrictions dans le détroit d'Ormuz ont également renforcé l'importance de la route de la mer Rouge : le flux de pétrole brut et de produits pétroliers transitant par Bab el-Mandeb est passé de 5,4 millions de barils par jour fin 2025 à plus de huit millions au deuxième trimestre 2026. À l'inverse, le trafic via le détroit d'Ormuz est passé de 21,6 millions à 4,9 millions de barils, puis, suite aux dernières tensions entre l'Iran et les États-Unis, il est tombé à environ deux millions de barils par jour, selon une estimation de l'agence de presse Reuters.

"Les pirates pensent que la communauté internationale va concentrer ses efforts sur le détroit d’Ormuz et délaisser la zone patrouillée par Atalanta. Ils estiment que la surveillance y est moins dense et qu’ils ont moins de chances d’être interceptés", explique le vice-amiral Ignacio Villanueva Serrano.

Des données qui se vérifient en mer. Plusieurs alertes ont permis de détecter des groupes présumés de pirates à une distance pouvant atteindre 500 milles marins de la côte, tandis que plusieurs des détournements les plus récents ont eu lieu près du Yémen. Ce rayon d'action accroît la vulnérabilité des navires marchands, et oblige les forces internationales à surveiller une zone maritime beaucoup plus vaste.

Par ailleurs, les conditions météorologiques influencent également les attaques. Les périodes de transition entre les moussons, notamment en avril et en mai, offrent des fenêtres où les vents et la houle sont plus calmes, ce qui facilite la sortie en mer des petites embarcations utilisées par les pirates. Pendant la mousson d’été, la navigation dans l’océan Indien devient plus difficile, mais les eaux relativement abritées du golfe d’Aden permettent tout de même une certaine activité, comme le montrent les détournements enregistrés en juillet et en août.

Des policiers escortent un pirate somalien présumé jusqu'à un fourgon de police au chantier naval indien de Mumbai (Inde), le 23 mars 2024. © INDRANIL MUKHERJEE / AFP

Les attaques successives au Yémen ont fait naître une autre crainte : celle que les pirates bénéficient d’un soutien logistique de la part de réseaux criminels situés de l’autre côté du golfe et liés aux Houthis. Un groupe d’experts des Nations unies avait déjà mis en garde contre le renforcement des liens entre les Houthis et Al-Shabaab, la branche somalienne d’Al-Qaïda.

Ces liens accroissent le risque d'échanges d'armes ou de renseignements, bien qu'il n'y ait aucune preuve que cette coopération s'étende aux enlèvements, ni que les Houthis, Al-Shabaab ou l'Iran soient à l'origine des enlèvements perpétrés par les pirates.

Une menace pour le commerce mondial et pour l'Europe

En résumé, pour éviter que la situation de 2011 ne se reproduise, il faudrait adapter la présence navale si la menace continue de s’intensifier, mettre en place des mesures de sécurité à bord et signaler les traversées aux autorités compétentes afin d’accélérer leur éventuelle intervention. Cela nécessite également, selon les militaires, une meilleure coordination avec les autorités côtières du Puntland et à terre, la traque des bailleurs de fonds et des intermédiaires, la lutte contre la pêche illégale, ainsi que la réduction de l’espace social et économique dont se nourrissent les réseaux.

À l'heure actuelle, les compagnies maritimes font face à une hausse des primes d'assurance, à des surtaxes de guerre, à des détours de plusieurs milliers de kilomètres et à des risques liés aux missiles, aux drones ou aux mines. Ces coûts s'expliquent désormais principalement par la guerre et les attaques contre le transport maritime, et non par la seule piraterie somalienne. Chaque nouveau détournement vient toutefois accroître l'incertitude sur une route qui est déjà confrontée à plusieurs crises simultanées.

Villanueva transpose ce risque stratégique dans la vie quotidienne : "Même les petits poissons que l’on sert en tapas peuvent être affectés par les fluctuations de prix. Au final, cela touche les gens", affirme-t-il. Toute perturbation du trafic maritime, poursuit-il, "finit par se répercuter sur le coût de l’énergie, des denrées alimentaires et des marchandises qui parviennent également en Europe".

Les crises régionales peuvent donc élargir le champ d’action des pirates somaliens, mais la source de la menace reste en Somalie et leurs capacités dépendent des divisions qui persistent au sein du pays. Les pirates n’ont pas besoin de vaincre les grandes forces navales : il leur suffit de trouver une zone maritime insuffisamment surveillée, et un littoral où garder leurs otages, d'où ils peuvent exiger une rançon. Et ainsi tenir des vies en suspens à des milliers de kilomètres de là.

Un article écrit par Ana Garralda (RTVE), initialement publié le 15 septembre 2026 à 07:10.