La réalité de la vague chinoise sur le marché automobile français

Les constructeurs chinois ont prévu une démonstration de force au Mondial de l’Auto de Paris 2026, qui se déroulera du 12 au 18 octobre. Mais qu’en est-il de cette « menace » si l’on regarde du côté des chiffres actuels des immatriculations en France ?

À moins d’une semaine du Mondial de l’Auto, une vingtaine de marques chinoises ont déjà prévu d’être présentes du 12 au 18 octobre 2026 à Paris Porte de Versailles. Cette présence remarquée fait craindre un tsunami de modèles qui pourraient déstabiliser le marché de la voiture électrique. Mais derrière l’anticipation de la menace, qu’en est-il concrètement aujourd’hui des livraisons de véhicules chinois en France ? Sur la base des données AAA Data, publiées au 1^er octobre 2026, il est possible d’observer des tendances assez nettes.

Rappelons au passage que la situation était déjà assez similaire lors de l’édition 2024 du salon. Les constructeurs chinois étaient présents en nombre et les discours présentaient aussi de grandes ambitions. Mais entre les annonces et la réalité du marché, il y a souvent un écart notable.

Septembre 2026 : un top 20 (presque) fermé aux constructeurs chinois

On nous promettait un déferlement inéluctable. Pourtant, les données brutes des immatriculations françaises de septembre 2026 montrent que la percée des constructeurs chinois ressemble davantage à une guerre de position qu’au raz-de-marée annoncé, en tout cas sur la voiture électrique. Sur l’hybride, en revanche, c’est une tout autre histoire.

Le constat est sans appel : en dehors de MG qui parvient à placer de justesse sa MG4 Urban à la 18e place avec 834 unités, aucun autre modèle chinois ne figure dans le sacro-saint Top 20 mensuel. Derrière ce plafond de verre, qui s’explique par leur exclusion des aides à l’achat, on observe cependant des dynamiques de fond notables.

La citadine Leapmotor T03, désormais poussée par la force de frappe du réseau Stellantis, réalise 751 immatriculations sur le mois. Elle reste en embuscade à la 21e position, confirmant que les modèles chinois abordables profitent aussi de l’embellie des ventes, même s’ils ne bousculent pas forcément la domination des marques historiques, notamment celles qui bénéficient des aides.

Un peu plus bas, le cas du SUV XPeng G6 est plus intéressant : s’il perd logiquement quelques places au classement général face à une concurrence européenne redynamisée en cette rentrée, il parvient à encaisser le choc en maintenant des volumes de livraisons particulièrement réguliers (552 unités et une 33e place).

Immatriculations de véhicules 100 % électriques par marque chinoise (Septembre 2026)

Marque	Volumes (Sept. 2026)	Modèle phare du mois
MG	1 489	MG4 EV Urban (834 ex.)
Leapmotor	1 122	T03 (751 ex.)
BYD	1 098	Sealion 7 (241 ex.)
XPeng	716	G6 (552 ex.)
Geely	160	E2 (95 ex.)
Jaecoo	74	Jaecoo 5 EV (74 ex.)
Zeekr	24	7GT (11 ex.)
Denza	4	Z9GT (4 ex.)
Lynk & Co	4	02 (4 ex.)
GAC Aion	1	Aion V (1 ex.)
Skyworth	0	–

Là où MG et Leapmotor s’appuient sur des têtes d’affiche assez clairement identifiées, un mastodonte comme BYD répartit ses immatriculations sur une gamme plus large (Sealion 7, Dolphin S, Atto 3, Seal…) pour franchir la barre des 1 000 unités mensuelles. Aucun modèle ne semble vraiment se démarquer auprès des clients français.

En septembre 2026, on note les premières incursions de modèles comme le SUV GAC Aion V, avec un exemplaire immatriculé, mais aussi quatre Denza Z9GT et onze Zeekr 7GT, tandis que d’anciens espoirs comme Skyworth affichent un compteur à zéro. Mais juger l’état de la « menace » sur un seul mois serait une erreur : pour mesurer la véritable ampleur de la vague chinoise, il faut également observer le cumul annuel.

Dans le ventre mou du classement sur 9 mois

Sur le cumul annuel (de janvier à septembre 2026), le classement change sensiblement par rapport au seul mois de septembre. Si MG faisait illusion en septembre grâce aux bonnes ventes de la MG4 Urban, portées par son tarif attractif, le reste de la gamme a eu plus de mal à créer l’enthousiasme. Cela se ressent dans les résultats de la marque qui n’occupe que la deuxième place du podium des marques chinoises sur le 100 % électrique.

Avec près de 8 000 immatriculations (7 945 très exactement), BYD est (sans grande surprise) en tête du classement des marques chinoises. Pourtant, la marque ne place aucun modèle avant la 47^e place. Son secret ? La stratégie de l’essaim.

BYD inonde le marché avec une gamme où chaque modèle apporte sa brique à l’édifice : le SUV Sealion 7 (1 971 ex.), la citadine Dolphin Surf (1 667 ex.), la berline Seal (1 308 ex.) ou encore les Atto 2 et Atto 3 (respectivement 1 189 et 945 unités). Une approche qui lui permet de grignoter des parts de marché sur plusieurs segments sans qu’aucun modèle ne connaisse encore un véritable succès.

Le palmarès de l’électrique chinois en France (Janvier – Septembre 2026)

Rang	Marque	Volume Cumulé (sur 9 mois)	Modèle le plus vendu (Volume & Rang FR)
1	BYD	7 945 immatriculations	Sealion 7 (1 971 ex. – 47e)
2	MG Motor	5 775 immatriculations	MG4 EV Urban (2 161 ex. – 44e)
3	XPeng	5 513 immatriculations	G6 (4 294 ex. – 27e)
4	Leapmotor	5 472 immatriculations	T03 (3 591 ex. – 31e)
5	Geely	404 immatriculations	Geely E5 (206 ex. – 112e)

À la troisième place du podium, XPeng devance d’une courte tête Leapmotor sur les modèles 100 % électriques. Avec son SUV G6, la jeune marque s’offre tout simplement le luxe de posséder la voiture électrique chinoise la plus vendue de France en 2026 sur les neuf premiers mois de l’année (4 294 exemplaires, 27e rang national). Une performance remarquable pour un véhicule qui mise davantage sur son interface ultra-technologique et son architecture 800 volts que sur le low cost généralement associé aux véhicules chinois.

La peinture n’est pas encore sèche chez les autres constructeurs chinois, qui en sont encore à poser les bases de leur présence sur le marché français.

On est donc encore loin de la submersion annoncée des constructeurs européens par les marques chinoises sur le 100 % électrique. Pour donner une comparaison un peu cruelle, les près de 8 000 immatriculations électriques de BYD enregistrées depuis le début de l’année représentent l’équivalent des immatriculations de la seule Renault 4 (à la même période), souvent considérée (à tort) comme l’un des échecs commerciaux de Renault. Mais là où l’offensive chinoise a fait véritablement des dégâts en 2026, c’est sur un terrain que l’on n’attendait pas forcément il y a quelques années : celui des hybrides.

Le vrai cheval de Troie est l’hybride

Si le gouvernement français a trouvé une habile parade pour freiner les constructeurs chinois sur le marché de la voiture électrique, la porte est restée grande ouverte sur l’hybride, et les chiffres parlent souvent d’eux-mêmes. C’est l’un des grands paradoxes de 2026.

Face à la surtaxe européenne sur les véhicules électriques fabriqués en Chine et à la privation du bonus écologique (coup de pouce CEE), la plupart des constructeurs chinois ont opéré un virage stratégique à 180 degrés en choisissant de faire de l’hybride (HEV, PHEV) le véritable moteur de leur croissance en Europe (et en France).

Sur le cumul annuel, trois stratégies s’opposent très clairement :

• Les « mues » réussies de MG et BYD : Sous la pression douanière et après la fin des aides, les pionniers ont largement basculé. Sur ses 25 550 immatriculations cumulées, MG réalise 77,4 % de ses ventes en hybride/thermique (MG3 Hybrid+, ZS, HS). Même tendance pour BYD, dont les motorisations « DM-i » représentent 64,9 % des immatriculations (14 722 unités sur 22 667).
• L’offensive hybride des nouveaux venus : Arrivées plus récemment sans image « 100 % électrique » à défendre, Jaecoo (9 618 immatriculations) et Omoda mènent un parcours quasi exclusivement hybride (plus de 98 % de leur mix annuel), même si l’électrique arrive cet automne avec le Jaecoo 5. Geely a également décidé d’attaquer le marché à la fois sur l’hybride et l’électrique avec une répartition des ventes plus équilibrée.
• Les irréductibles du tout-électrique : À l’inverse, XPeng conserve une approche « puriste » (100 % BEV), tandis que Leapmotor, très portée par sa citadine T03, reste encore très majoritairement axée sur l’électrique (92,7 % de son volume annuel).

Répartition Électrique vs Hybride/Thermique au cumul annuel (Janvier – Septembre 2026)

Constructeur	Ventes Totales (9 mois 2026)	Part du 100 % Électrique (BEV)	Part de l’Hybride / Thermique
MG Motor	25 550	22,6 % (5 775 ex.)	77,4 % (19 775 ex.)
BYD	22 667	35,1 % (7 945 ex.)	64,9 % (14 722 ex.)
Jaecoo	9 618	1,9 % (179 ex.)	98,1 % (9 439 ex.)
Leapmotor	5 902	92,7 % (5 472 ex.)	7,3 % (430 ex.)
XPeng	5 513	100,0 % (5 513 ex.)	0,0 % (0 ex.)
Geely	1 002	40,3 % (404 ex.)	59,7 % (598 ex.)
Omoda	820	0,0 % (0 ex.)	100,0 % (820 ex.)

Les marques chinoises restent donc bien une menace pour le marché automobile traditionnel. Il faut néanmoins ranger au placard l’idée reçue selon laquelle la voiture électrique serait le principal cheval de Troie de cette « invasion ». Les chiffres sont sans équivoque : c’est sur les motorisations hybrides et thermiques que ces nouveaux constructeurs gagnent réellement du terrain. Et ce qui est dans les tuyaux pour 2027 pour les constructeurs concernés le confirme.

Leurs modèles électriques sont au mieux dans le ventre mou des immatriculations françaises ; au pire, certains affichent des volumes particulièrement anecdotiques. Une bonne partie d’entre eux atteint à peine un volume suffisant pour se faire remarquer sur les routes françaises.

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