15 דקות מהבית

מתחמים גדולים של עירוב שימושים שואפים לייצר שגרת חיים, שבה נוכל לגור, לעבוד, לקבל את כל השירותים ואפילו לבלות במרחק של 15 דקות הליכה, נסיעה בקורקינט או בתחבורה ציבורית יעילה. בחו"ל זה עובד לא רע, ומה קורה בישראל?

אורי חודי|

דמיינו מציאות שבה משק בית בישראל לא צריך רכב פרטי, וכל דבר שמשפחה ממוצעת צריכה נמצא במרחק של רבע שעה הליכה מהבית. מדע בדיוני? לא ממש. תפיסה תכנונית חדשה (יחסית) מנסה ליצור את המציאות הזו בדיוק, באמצעות תחבורה ציבורית, עירוב שימושים ועוד כלים. מתי אצלנו בשכונה? יצאנו לבדוק.

"אני רואה במודל 'עיר 15 דקות' את חוד החנית של התכנון העירוני העתידי בישראל, ואין לכך דוגמה טובה יותר מאשר ההצלחה המוכחת של תל אביב", פותח ואומר חיים פייגלין, משנה לנשיא התאחדות הקבלנים בוני הארץ.

לדברי פייגלין, "ברוב שכונותיה, העיר מתפקדת הלכה למעשה כמרחב תוסס ומעורב שימושים, שבו התושבים חיים, עובדים, מבלים וצורכים את כל השירותים הציבוריים: מחינוך ובריאות ועד תרבות, ספורט, בילוי ואומנות, בתוך תא שטח של עד רבע שעת הליכה, רכיבה על כלי תחבורה קטנים (מיני ומיקרו מוביליטי) או שימוש בתחבורה ציבורית יעילה.

כל זה נשען על צפיפות עירונית אינטנסיבית, שמחייבת לפחות 30 אלף תושבים לקמ״ר, כך שניתן להנגיש את כל השירותים עבורם, באופן שיש מסה קריטית של אוכלוסייה שתצרוך את אותם שירותים. זה הקסם שהופך את תל אביב ל'עיר עולם' ולאחת הערים המבוקשות והמוצלחות בקנה מידה גלובלי, וזה מלמד אותנו שעירוניות אמיתית נמדדת ביכולת לייצר איכות חיים נגישה וקהילתית ללא תלות ברכב הפרטי".

אדריכל גיא דוננפלד, מהנדס העיר בית שמש ויו"ר איגוד מהנדסי ואדריכלי ערים בישראל, מסביר מה לדעתו כוללת התפיסה התכנונית המדוברת: "קונספט 'עיר 15 דקות' הוא, בעיניי, קודם כל תפיסה של איכות חיים. המטרה אינה שכל תושב יעבוד בדיוק רבע שעה מביתו, אלא שרוב פעולותיו היומיומיות בדמות בית ספר, גן ילדים, קניות, שירותים, רפואה, פארק, תרבות ולעיתים גם עבודה יהיו נגישות בהליכה, באופניים, במיקרו־מוביליות או בתחבורה ציבורית יעילה. בישראל אנחנו כבר רואים את העקרונות הללו בתוכניות חדשות ובהתחדשות של מרקמים קיימים: עירוב שימושים, ציפוף מערכות להסעת המונים, חזיתות מסחריות, רשתות הליכה ואופניים והפחתת התלות ברכב הפרטי. אבל אצלנו קיים פער גדול בין תכנון על הנייר ובין החיים בפועל. אפשר לצבוע בתב"ע שטח למסחר, אבל אי אפשר להכריח בית קפה או מכולת להיפתח בו. אפשר לסמן שביל אופניים, אבל אם הוא יסתיים בצומת מסוכן, הוא לא ישנה הרגלי נסיעה. ואפשר לתכנן שכונה סביב תחבורה ציבורית עתידית, אבל אם אלפי משפחות יאוכלסו שנים לפני שהמערכת תפעל, הן כבר ירכשו מכונית שנייה. לכן 'עיר 15 דקות' היא לא תוכנית בינוי, אלא מערכת הפעלה עירונית. הצלחתה תלויה בחיבור בין שימושי קרקע, תחבורה, מרחב ציבורי וכלכלה עירונית. לכל שחקן יש אחריות. מינהל התכנון צריך לאפשר עירוב שימושים וגמישות לאורך זמן. המדינה צריכה להבטיח שתשתיות התחבורה יקדימו את האכלוס ולא ירדפו אחריו. היזמים צריכים להבין שעירוב שימושים הוא יותר מקומת מסחר מתחת למגדל. האדריכלים ומתכנני הערים צריכים לתכנן את העיר בגובה העיניים, כמו צל, הליכתיות, רציפות, בטיחות וחזיתות פעילות. בעיניי, השחקן המרכזי הוא הרשות המקומית. היא זו שתישאר עם השכונה עשרות שנים לאחר שהיזם סיים את עבודתו. היא מנהלת את הרחוב, בתי הספר, הפארקים, התחבורה והמרחב הציבורי. לכן צריך להיזהר מהעתקה אוטומטית מחו"ל. 15 דקות בפריז אינן 15 דקות בבית שמש, בבאר שבע, בחיפה או בקריית שמונה. הטופוגרפיה, האקלים, התרבות ודפוסי המשפחה והנסיעה שונים".

איל הנדלר, יו"ר קבוצת כנען, מציין כי מדובר בתפיסה חיובית, אולם היישום שלה גורר אבסורד תכנוני מסוג אחר: "ברמת התכנון אין ספק שככל שמרבים בתחבורה ציבורית ובמערכות של הסעת המונים, כך משתפרת יכולת ההנעה של אנשים ממקום למקום, פוחתים הפקקים במרכז, וגם מבחינה פיננסית וסביבתית זה עדיף לכולם.

אנחנו כיזמים נרתמנו לנושא הזה כבר מזמן, בין היתר בהקמת חדרי אופניים בפרויקטים הנמצאים בצירים לאורך הרכבת הקלה, והרשויות מנסות להתאים את עצמן למהפך התחבורתי. הבעיה היא שכולם מקדימים את זמנם: בסוף מורידים תקני חניה, אין חניות בבניינים ואין ברחובות, הכול נהיה סתום, בעוד הערים עדיין לא מקושרות להיסע המונים. נדרשת כאן עבודה משותפת של מינהל התכנון, הרשויות המקומיות והיזמים, כדי שהתשתית התחבורתית תתקדם במקביל לבנייה ולא תפגר אחריה."

שגיא לנצ'נר, מנכ"ל י.נ.ו.ב, סבור שמדובר בכיוון שהוא לא רק מוצלח, אלא נדרש: "החזון של 'עיר 15 דקות' הוא לא סיסמה, אלא הכיוון שאליו ישראל חייבת להתקדם. ככל שהתושבים יכולים להגיע ברגל או בתחבורה ציבורית יעילה למקום העבודה, למסחר, לחינוך, לבריאות ולפנאי, איכות החיים משתפרת משמעותית, והעומס בכבישים קטן. כדי שזה יצליח, נדרש שיתוף פעולה אמיתי בין המדינה, הרשויות המקומיות והיזמים. אי אפשר להמשיך לתכנן שכונות שינה בלבד. כל תוכנית חדשה חייבת לשלב תעסוקה, מסחר, מוסדות ציבור, שטחים פתוחים ונגישות לתחבורה ציבורית כבר בשלב התכנון. ההתחדשות העירונית היא הזדמנות מצוינת ליישם את התפיסה הזו, משום שהיא מאפשרת להפוך שכונות ותיקות למרכזים עירוניים מודרניים ותוססים".

על פי אייל גרין, מנכ״ל פארק עתידים תל אביב, הרעיון הכללי מצוין אבל אנחנו רק בתחילת הדרך של מימוש הפוטנציאל האמיתי: " הרעיון של עיר 15 הדקות פשוט: בתוך רבע שעה של הליכה, רכיבה או תחבורה ציבורית יעילה, אדם יכול לעבוד, לאכול, לקבל שירותים, לעשות ספורט, לקנות, להיפגש ולבלות. בעולם המודל כבר מקבל ביטוי בפרויקטים עירוניים גדולים. בישראל אנחנו רק מתחילים להבין את המשמעות שלו לנדל״ן. כי עירוב שימושים לבדו לא מספיק. אפשר להצמיד משרדים, מסחר ומלון ועדיין לקבל אוסף של בניינים. עיר נוצרת כשהשימושים מתחברים ומייצרים פעילות לאורך כל שעות היום. עיר 15 הדקות אינה יעד של מרחק. היא יעד של אפשרויות.

ומהניסיון שלי למדתי שעיר 15 דקות לא נבנית על ידי היזם לבדו. זה בדיוק הניסיון שאנחנו עושים בפארק עתידים תל אביב. פארק שהיה מזוהה במשך שנים רק עם מגדלים ובניינים למשרדים וחברות הוסיף נדבך והפך בהדרגה למרחב עם תמהיל שמשלב עולמות משלימים: נונו מימי ועסקי קולינריה נוספים, תחומי בריאות ו-Longevity, מלון Roxon שנמצא בבנייה, מועדון ההופעות ToMix, מגדל 9 שיכלול 30 קומות של עירוב שימושים ושורה של שימושי פנאי וקהילה. אפילו את הגגות הפכנו לחלק מהסיפור. במקום שטחים טכניים שאינם משרתים את הציבור, יש לנו מגרשי פאדל, רופטופ לאירועים ומסיבות, פעילות ספורט וקהילה וגגות סולאריים. זו דוגמה לעיקרון רחב יותר: לא תמיד צריך עוד קרקע כדי לייצר יותר עיר. לפעמים צריך לחשוב מחדש על הקרקע שכבר קיימת. זה, בעיניי, השלב הבא של הנדל״ן בישראל: לא עוד בניינים שמאכלסים עיר, אלא נדל״ן שמייצר עיר נוחה ששמה במרכז את הנושא החשוב מכל- איכות החיים של האנשים בה".

בזמן שעל המודל כולם מסכימים, יש מי שסבור שבישראל קשה יותר ליישם אותו. "עירוב שימושים הוא רעיון תכנוני נכון ומתקדם; מגורים, עבודה, מסחר ותחבורה במקום אחד. כך נראות ערים מובילות בעולם. אך בישראל קיים פער ברור בין החזון הזה לבין היישום בפועל", כך מסביר גל קסטל, מנכ"ל אורון נדל"ן. לדבריו, "למרות ההתקדמות בתחבורה הציבורית, התכנון בפועל יוצר חוסר איזון. רשויות מקומיות מקדמות היקפים גדולים של שטחי מסחר ותעסוקה, בעיקר משיקולי הכנסות מארנונה, בעוד מגורים נתפסים כפחות משתלמים עבורן. התוצאה היא עודף שטחי מסחר ומשרדים, שאינו תואם את הביקושים. כבר היום ניתן לראות קומות מסחר ומשרדים ריקות בפרויקטים חדשים, בין היתר בשל מחסור בביקוש אמיתי, ובמקביל ממשיכים לאשר עוד ועוד שטחים כאלה. זהו ביטוי מובהק לפער בין התכנון למציאות. כדי להתמודד עם הבעיה נדרשת חשיבה אסטרטגית ברמה הארצית וגמישות תכנונית כבר בשלב התב”ע. יש לאפשר למהנדסי ערים להסב שטחי מסחר ומשרדים למגורים בהתאם לצורכי השוק, וכך למנוע יצירת ‘פילים לבנים’. הסבה כזו יכולה לתת מענה אמיתי, כמו דירות קטנות לזוגות צעירים, דיור להשכרה, מעונות סטודנטים ואף פתרונות מסובסדים למשרתי מילואים. תכנון נכון אינו רק חזון, אלא היכולת להתאים אותו למציאות המשתנה".

גם ירון רוקמן, מנכ"ל אשטרום נכסים מתייחס לפער בין החזון ליישום בשטח: "בשנים האחרונות אנחנו רואים שינוי משמעותי באופן שבו מתכננים ערים בישראל. אם בעבר נהגו להפריד בין אזורי מגורים, תעסוקה ומסחר, היום התכנון מתקדם יותר ויותר לעבר מתחמים מעורבי שימושים, מתוך הבנה שהעיר צריכה לשרת את החיים עצמם ולא רק לחלק אותם לאזורים שונים.

מדובר במגמה שמקבלת ביטוי בתוכניות של מינהל התכנון, ברשויות מקומיות וביוזמות של יזמים, אך עדיין קיימים פערים בין החזון ובין היישום בפועל. המבחן האמיתי הוא ביכולת לייצר מרחב עירוני שעובד כמכלול – כזה שבו השימושים השונים משלימים ומחזקים זה את זה. לשם כך נדרש כבר בשלב התכנון לחשוב לא רק על תמהיל השימושים, אלא גם על החיבור ביניהם, על הממשק עם המרחב הציבורי ונגישות נוחה ויעילה לתחבורה ציבורית".

רו"ח גיא עמוסי, מנכ"ל אביסון יאנג, סבור אף הוא שהיעד ראוי, אך עוד רחוק: "הרעיון של 'עיר 15 דקות' כבר החל לחלחל לתכנון, אבל היישום עדיין חלקי מאוד. אנחנו יודעים לבנות פרויקטים של עירוב שימושים, אבל מתקשים לבנות 'עיר 15 דקות'. בשורה התחתונה ישראל מתקדמת לכיוון מתחמי 15 דקות, אך עדיין רחוקה מלהיות מדינת 15 דקות. כדי שהחזון יתממש באמת, לא מספיק לבנות מגדלים עם קומת מסחר. צריך לתכנן מערכת שלמה שבה מגורים, תעסוקה, תחבורה ציבורית, שבילי אופניים, מוסדות ציבור ושטחים פתוחים פועלים יחד".

רקפת להב, סמנכ"לית השיווק של קבוצת אלמוג, מסבירה, כי "הרעיון של 'עיר 15 דקות' הוא לא סיסמה תכנונית, אלא צורך אמיתי שנובע מהדרך שבה אנשים רוצים לחיות. אחרי שנים שבהן התמקדנו בעיקר בבניית דירות, היום ברור שהשאלה החשובה היא מה קורה מהרגע שיוצאים מהבית. האם אפשר להגיע ברגל או בנסיעה קצרה לעבודה, לגני הילדים, לבית הספר, לבית הקפה, לפארק, למסחר ולשירותים הקהילתיים? איכות החיים של התושבים נמדדת בדיוק במקומות האלה. בישראל אנחנו רואים יותר ויותר פרויקטים שמאמצים את התפיסה הזו, אבל כדי שהיא תצליח, נדרש שיתוף פעולה אמיתי בין כל הגורמים - המדינה ומינהל התכנון, הרשויות המקומיות, היזמים, האדריכלים, יועצי התחבורה ואנשי המרחב הציבורי. 'עיר 15 דקות' לא נוצרת רק מהחלטה של יזם, אלא מתכנון כולל שמחבר בין מגורים, תעסוקה, מסחר, חינוך, שטחים ציבוריים ותחבורה יעילה".

עוזי לוי, מנכ"ל קבוצת מבנה, סבור שהכותרת של 'עיר 15 דקות' היא יפה, אבל היישום מורכב ודורש הרבה מחשבה ובעיקר שיתוף פעולה: "סביבה עירונית הממלאת את כל צורכי היומיום במרחק קצר מהבית, איננה יעד שאפשר להשיג באמצעות פרויקט אחד, אלא באמצעות יצירת אקוסיסטם עירוני שלם.

חברות יזמיות יכולות להקים מתחם שמשלב מגורים, משרדים, מסחר ופנאי, אבל אם אין חיבור נכון לתחבורה הציבורית, למוסדות חינוך, לשירותים קהילתיים, לשטחים הציבוריים ולמרקם העירוני שסביבו, החזון לא יתממש במלואו. בסוף הצלחתו של מתחם נמדדת לא רק באיכות הבנייה, אלא באופן שבו הוא משתלב בחיי היומיום של התושבים ומשפר אותם. כדי שהמודל הזה יצליח בישראל, נדרש שיתוף פעולה אמיתי בין המדינה, מוסדות התכנון, הרשויות המקומיות, היזמים והאדריכלים. לכל אחד מהגורמים יש אחריות אחרת, אבל רק תכנון משותף וראייה ארוכת-טווח יכולים לייצר סביבה עירונית שמשרתת את התושבים לאורך שנים".

גבי אטר, סמנכ"ל שיווק ומכירות של חברת קטה גרופ, מתייחס לסוגייה גם מנקודת המבט של רוכשי הדירות: "אנחנו רואים שינוי ברור בהעדפות של רוכשים.

אם בעבר המיקוד היה בדירה עצמה, כיום יותר ויותר אנשים מחפשים חוויית מגורים - האם אפשר להגיע לעבודה בקלות, האם יש מסחר ושירותים במרחק הליכה, מוסדות חינוך, שטחים ציבוריים ותחבורה ציבורית איכותית. עירוב שימושים הפך מפרמטר תכנוני ליתרון משמעותי עבור הרוכשים. בסופו של דבר עירוב שימושים מצליח, כאשר הוא חלק מתכנון כולל של שכונה ולא של פרויקט בודד. האחריות לכך מתחלקת בין מינהל התכנון, הרשויות המקומיות, היזמים והאדריכלים, אך כאשר כל הגורמים פועלים יחד, מתקבלת סביבה עירונית שחוסכת זמן, מפחיתה את התלות ברכב הפרטי ומאפשרת לתושבים לנהל את מרבית שגרת החיים שלהם בקרבת הבית".

ג'קי אביסרור, משנה למנכ"ל חברת אביסרור משה ובניו, מוסיף גם הוא נקודת מבט שמתייחסת לרוכשים: "מניסיוננו בתכנון ובביצוע של פרויקטים המשלבים מגורים, מסחר ותעסוקה, לא די לרכז כמה שימושים באותו מתחם כדי ליצור סביבת חיים שמתפקדת במרחק הליכה. המבחן האמיתי מתחיל ביום שבו התושבים נכנסים לדירות: האם הדרך לבית הספר, למקום העבודה, למסחר ולתחבורה הציבורית נוחה, בטוחה ומוצלת, האם קומת הרחוב פעילה לאורך היום, והאם השירותים שנבחרו באמת מתאימים לצורכי האוכלוסייה.

אחד הנושאים החשובים ביותר הוא תכנון נכון של שלבי הביצוע והאכלוס. כאשר המגורים מאוכלסים לפני שהמסחר, מוסדות הציבור והתחבורה מוכנים, התושבים ממשיכים להיות תלויים ברכב הפרטי, והרעיון התכנוני נשאר על הנייר. גם תמהיל המסחר צריך להיבנות מתוך חיי היומיום של השכונה. סופרמרקט, מרפאה, בית קפה ושירותים קהילתיים מייצרים תנועה קבועה ומאפשרים למסחר להישאר פעיל וכלכלי לאורך זמן".

סיון היללי, סמנכ"לית שיווק ומכירות בקבוצת BST, מתייחסת אף היא לרוכשים: "הרעיון של 'עיר 15 דקות' מבטא שינוי רחב יותר בציפיות של רוכשי דירות ושל משפחות מסביבת המגורים שלהם. אנשים היום לא מחפשים רק דירה טובה בתוך בניין איכותי, אלא סביבת חיים שמאפשרת להם להתנהל בצורה נוחה יותר, עם פחות תלות ברכב ועם גישה קרובה לשירותים יומיומיים, עבודה, מסחר, פנאי, חינוך וטבע. בישראל מדובר עדיין באתגר תכנוני משמעותי, משום שהצלחת מהלך כזה תלויה בשילוב בין תכנון עירוני נכון, תחבורה ציבורית יעילה, עירוב שימושים אמיתי, שטחים ציבוריים איכותיים ושיתוף פעולה בין רשויות מקומיות, יזמים, אדריכלים ומוסדות התכנון.

כאשר כל המרכיבים האלה עובדים יחד, נוצרת שכונה שבה היומיום הופך לפשוט ולנגיש יותר. מבחינת יזמים, המשמעות היא לחשוב כבר בשלבי התכנון לא רק על הדירה עצמה, אלא גם על הדרך שבה הדיירים יחיו בפועל: איך הם מגיעים לעבודה, היכן הם צורכים שירותים, איפה הילדים משחקים, ואילו אפשרויות פנאי נמצאות במרחק הליכה. בעיניי, זו אחת המגמות החשובות ביותר בתכנון מגורים בשנים הקרובות".

עו״ד ענת בירן, מומחית לנדל"ן ותכנון ובנייה, מזכירה עוד נקודה חשובה: "הביטוי 'עיר 15 דקות' יפה ונכון, אולם יש לזכור כי היום חלק גדול מהשירותים הניתנים לתושב הם דרך האינטרנט, כך שאורח החיים הצפוי לנו בעתיד לא בהכרח יצדיק תכנון שטחים גדולים למסחר ותעסוקה בכל שכונת מגורים. אנחנו רואים היום פרויקטים שאינם מתממשים, משום שהדרישה לקומת תעסוקה במקום מגורים הופכת את הפרויקט ללא כלכלי.

עירוב שימושים חשוב מאוד דווקא באזורי תעסוקה, כשבמקומות שבהם אין אישור לשילוב מגורים, האזור מתיישן, מידרדר ונעשה פחות אטרקטיבי, גם בשל צמצום שטחי המשרדים הנדרשים וגם בשל העובדה שהמתחם נזנח בתום שעות העבודה. רמת החייל היא דוגמה טובה למקום שבו לא יצרו עירוב שימושים, והיום יש בניינים שעומדים ריקים ואין ביקושים. ככלל, לדעתי, יש לייצר תוכניות גמישות מבחינת השימושים המותרים בהן, כך שיתאימו לשינויים שנגרמים עקב ההתפתחויות הטכנולוגיות המהירות מאוד, כשעולם התכנון אינו יכול להדביק אותן. לא רלוונטי לתכנן תוכניות מקובעות וקשיחות על-פי ניסיון העבר במקום שבו המציאות הולכת ומשתנה מול עינינו".

בכל מה שקשור ליזמים, נראה שהרעיון כבר אומץ, ולאט לאט נראה אותו גם יותר בשטח. לדברי עו"ד ראם רצון, מנכ"ל קבוצת אב-גד: "בשיח על 'עיר 15 דקות' נוטים להתמקד במרחקים, אבל המהות היא אחרת - תכנון שמאפשר לאדם לחיות את היומיום שלו בלי להיות תלוי ברכב הפרטי. המשמעות היא שמקום המגורים לא עומד בפני עצמו, אלא משתלב עם תעסוקה, מסחר, פנאי, שירותי קהילה ותחבורה ציבורית במרחב אחד".

רצון מעניק דוגמה מהשטח: "אפשר לראות את הכיוון הזה בפרויקט רמתיים Square, שאנחנו מקדמים במרכז הוד השרון. מעבר לשני מגדלי המגורים, התכנון כולל מבנה ייעודי למסחר ולתעסוקה, חזית מסחרית פעילה עם בתי קפה וחנויות, חללי עבודה משותפים, חדר כושר, מתחם ספא, גינות ושטחי שהייה, כאשר הכול נמצא במרחק הליכה מציר רמתיים ומהמטרו המתוכנן. הרעיון הוא שאדם יוכל לרדת מהבית לפגישת עבודה בחלל העבודה המשותף, לשתות קפה, לבצע סידורים, להתאמן בחדר הכושר ולחזור הביתה מבלי להניע את הרכב. זו בדיוק המשמעות של עירוב שימושים אמיתי".

גם דן מור, מנהל אזורים פריים, זרוע הנכסים המניבים של קבוצת אזורים, מעניק דוגמה: "קונספט 'עיר 15 דקות' אינו רק חזון תכנוני, אלא מציאות שמתממשת כיום בשטח ובאה לידי ביטוי גם בפרויקטים יזמיים קלאסיים וגם בפרויקטים של התחדשות עירונית. דוגמה לכך היא פרויקט MOMENT של קבוצת אזורים בבת ים, שבנייתו הושלמה לאחרונה, והוא מציע עירוב שימושים של מגורים, תעסוקה, מסחר ובילוי במתחם אחד. המתחם כולל 714 יחידות דיור בארבעה מגדלי מגורים בני כ-35 קומות, כ-6,500 מ"ר שטחי מסחר ותעסוקה, ארבעה גני ילדים ושטחים המוקצים למבני ציבור. המטרה המרכזית שלנו בתכנון התמהיל המסחרי היא לייצר מצב שבו הדיירים לא צריכים להניע את הרכב בכלל: החל במוצרי בסיס ואטליז, דרך שירותי Wellness ופנאי ועד מתחמי הסעדה ובילוי. בתחום התעסוקה אנחנו מתכננים להשכיר שטחים לחברות המפעילות חללי עבודה משותפים (בסגנון WeWork או Mixer), שיאפשרו לבעלי מקצועות חופשיים ולתושבי המתחם לעבוד בסביבה חדשנית ומקצועית ממש מתחת לבית".

חן גור לוטן, סמנכ"לית נכסים מניבים בקבוצת לוינשטין, מעניקה דוגמה נוספת: "פרויקט התחנה המרכזית הישנה שאנחנו מקדמים עם שיכון ובינוי נדל"ן הוא דוגמה לאזור מתחדש של עירוב שימושים מקיף במיוחד, כפי שנעשה במקומות שונים בעולם - ניו יורק, לונדון, ברצלונה ועוד. יתרונות המתחם כוללים יצירת מוקדי עניין במהלך יום עסקים ובערבי תרבות והן בהיבטים לוגיסטיים, כגון שימוש יעיל בחניונים ובשאר המתקנים במתחם. התוכנית של מתחם התחנה המרכזית הישנה תכלול מגורים, מסחר, תעסוקה, מבני ציבור, מבנים לשימור ושטחים ירוקים לטובת הציבור. התוכנית היא פרי שיתוף פעולה הדוק בין הרבה גורמים - עיריית תל אביב-יפו שאישרה את תוכניות העיצוב האדריכלי והאיחוד-וחלוקה, ותקבל לידיה חלק נרחב מהשטחים הבנויים לטובת מוסדות ציבור ותרבות; הוועדה המחוזית לתכנון ובנייה תל אביב, שאישרה למתן תוקף את התוכנית; נת"ע, שמבצעת את הקו הירוק של הרכבת הקלה שעובר בתוך המתחם ומשולב בתכנון הרחובות החדשים בו, להקת המחול בת שבע, שמשכנה הקבוע החדש ייבנה במתחם; משרדי האדריכלים יסקי מור סיון ומשה צור, שעובדים בשת"פ עם אדריכלים נוספים הקשורים לתכנון הרובע, וכן גופים נוספים".

אדריכל יהושע גוטמן, ממשרד "גוטמן אסיף" סבור כי המטרו היא הזדמנות פז ליישום אמיתי של המודל, "קשה לדעת היום איך תיראה 'עיר 15 דקות' בעתיד, בעיקר משום שגם דפוסי העבודה משתנים – ייתכן שיותר אנשים יעבדו מהבית והצרכים העירוניים ישתנו בהתאם. בישראל יש עכשיו הזדמנות משמעותית מאוד ליישם את העקרונות האלה באמצעות הפיתוח סביב תחנות המטרו. תכנון אינטנסיבי ונכון סביב התחנות יכול לרכז מגורים, תעסוקה, מסחר ושירותים במרחקים קצרים, ובמקביל לאפשר באמצעות המטרו להגיע במהירות למקומות רחוקים יותר. תחבורה ציבורית היא קריטית ליצירת המודל הזה, ובתל אביב כבר אפשר לראות אזורים שבהם הקרבה בין שימושים שונים מאפשרת לנהל חלק גדול מחיי היום־יום בסביבה הקרובה לבית".

עו"ד ושמאי מקרקעין עידו שחם מסכם את הנושא: "'עיר 15 דקות' היא נוסחה שנשמעת היטב, אולם כדי להגשים אותה, על מקבלי ההחלטות לשנות דיסקט וללכת בשיא העוצמה על ערים שיכללו כמה שיותר מגדלים גבוהים, חלקם אף גורדי שחקים, שיתאפיינו בעירוב שימושים וימצו היטב את זכויות הבנייה במדינה קטנה דוגמת ישראל. אני רואה בכך גם יעד לאומי, ובמיוחד לאחר ההרס הרב שהותירו התקפות הטילים בסבבים מול איראן, קל וחומר בתל אביב ובגוש דן. כך נוכל לייצר עירוניות חדשה לחלוטין שלא תהיה תלויה בהתנעת המכונית מדי בוקר".

מגמת התכנון של "עיר 15 דקות" נמצאת היום לא רק על הנייר. מנכ"ל מינהל התכנון רפי אלמליח מסביר, כי המדינה כבר בדרך ליישום, ולא בפרויקט אחד או בשכונה. לדבריו, "תפיסת 'עיר 15 דקות' משתלבת בתוכנית האסטרטגית שמוביל מינהל התכנון, שמחלקת את ישראל ל-28 אזורי תפקוד, שבכל אחד מהם מתוכננים כלל השירותים והתשתיות הנדרשים לתושבים. המטרה היא לצמצם את היוממות ואת התלות בגוש דן, כך שתושבים יוכלו למצוא תעסוקה, חינוך, בריאות, מסחר, תרבות ופנאי בסביבתם הקרובה, במקום לנסוע מדי יום למרכז הארץ.

המטרה היא שכל אזור יוכל לתת מענה רחב לצורכי התושבים, ולהביא לכך שזמן הנסיעה לעבודה, לשירותים ולמוקדי פנאי יהיה קצר משמעותית. אנחנו רוצים לשנות את המציאות שבה אנשים נאלצים לנסוע שעה וחצי לעבודה או לגוש דן כדי לקבל שירותים. בכל אחד מ-28 אזורי התפקוד אנחנו מתכננים את כלל המערכות שהתושב צריך סביבו - תעסוקה, חינוך, בריאות, תרבות ופנאי. כך נצמצם את היוממות, נפחית את הפקקים ונאפשר לאנשים לחיות חיים מלאים ואיכותיים הרבה יותר קרוב לבית".

נציין כי 28 אזורי התפקוד שעליהם מדבר אלמליח, הם גישה תכנונית שמנסה לקבוע נקודת מבט חדשה בתכנון ולתרגם את העקרון של 'עיר 15 דקות' לרמה הארצית.

מאת: טימור מגרלי, האדריכל הראשי של משרד הבינוי והשיכון:

תפיסת "עיר 15 דקות", שהתפתחה בעולם בעשור האחרון, מבקשת להתמודד עם אחד האתגרים המרכזיים של הערים הגדלות: כיצד מייצרים סביבת חיים שבה התושב אינו תלוי ברכב הפרטי לכל צורך יומיומי. הרעיון הוא פשוט: מגורים, מוסדות חינוך וציבור, מסחר, תעסוקה, שטחים פתוחים ומוקדי פנאי צריכים להיות נגישים בתוך זמן קצר מהבית, בהליכה, באופניים או באמצעות תחבורה ציבורית יעילה.

בישראל התפיסה הזו מקבלת משמעות מיוחדת. אנחנו מדינה שצומחת בקצב מהיר ונדרשת להגדיל משמעותית את היצע הדיור, אבל האחריות שלנו אינה מסתיימת במספר יחידות הדיור שאנחנו מתכננים. כשאנחנו מדברים על תכנון המגורים של שנת 2050, המטרה היא לבנות קודם כול עבור האדם, המשפחה והקהילה. המשמעות היא לתכנן את המגורים יחד עם מוסדות הציבור, התחבורה, התעסוקה, המסחר, השטחים הפתוחים והטבע העירוני, ולא כמרכיבים נפרדים שמתווספים לשכונה לאחר שכבר נבנתה.

יחד עם זאת חשוב להימנע מיצירת שכונות משוכפלות, שהן העתק האחת של השנייה. עקרונות התכנון יכולים להיות משותפים, אבל היישום חייב להתאים למקום. הדרום שונה מהצפון, עיר ותיקה שונה מיישוב חדש, וגם האקלים, הטופוגרפיה, מאפייני האוכלוסייה והתשתיות הקיימות צריכים להשפיע על התכנון. לכן אנחנו עובדים בשיתוף הרשויות המקומיות ואדריכלי הערים ומבקשים לייצר בכל מקום פתרון שמתאים למאפיינים המקומיים שלו.

וכאן נמצא גם אחד האתגרים הגדולים של "עיר 15 דקות": אף גורם אינו יכול לייצר אותה לבדו. המשרד, מינהל התכנון ומשרדי ממשלה נוספים מייצרים את המסגרת התכנונית והתשתיתית, משרד הבינוי והשיכון מקדם את התכנון והפיתוח של שכונות בהיקפים גדולים, הרשויות המקומיות מכירות את צורכי התושבים ומנהלות את המרחב לאורך זמן, והאדריכלים והיזמים מתרגמים את העקרונות לבנייה ולמרחב בפועל. באמצעות כלים כמו הסכמי הגג ניתן לחבר בין פיתוח המגורים ובין התשתיות, מוסדות הציבור והצרכים העירוניים, ולתכנן את הצמיחה בצורה כוללת ולא נקודתית.

בסופו של דבר "עיר 15 דקות" אינה רק שאלה של כמה דקות לוקח להגיע מנקודה לנקודה. היא תפיסת עולם תכנונית שמבקשת לייצר עיר שבה המגורים, התחבורה, התעסוקה, השירותים והמרחב הציבורי עובדים יחד. האחריות שלנו היא לא רק לתת מענה לצורכי הדיור של היום, אלא לוודא שהשכונות שאנחנו מתכננים היום יהיו נכונות וטובות גם בעוד עשרות שנים".

"'עיר 15 דקות' היא לא אופנה תכנונית, אלא חזרה להיגיון הבסיסי של החיים העירוניים", כך מסביר אדריכל גיל שנהב, שותף מייסד, כנען שנהב אדריכלים. לדבריו, "בישראל זהו פתרון טבעי במיוחד - מזג האוויר הידידותי לאורך רוב השנה מאפשר לתכנן ערים שמעודדות הליכה ברגל, וכשהכול נמצא ברדיוס של רבע שעה, נחסכות שעות של נסיעה ופקקים. אבל כדי שזה יקרה, הבסיס חייב להיות מיתארי: תוכניות המיתאר הן שצריכות לאפשר את עירוב השימושים, הגיוון והרב-שכבתיות בכל רחבי העיר. החלום גדול יותר - ערים ללא כבישים כלל, שבהן הרחוב כולו מיועד לאדם: הליכה, אופניים, מסחר, בתי קפה וצמחייה".

אדריכל ערן שקד, בעלי משרד CityBee אדריכלים, מוסיף: "'עיר 15 דקות' היא תיקון של טעות יסוד: עשורים תכננו בהפרדת שימושים נוקשה וייצרנו יוממות, כבישים חנוקים ושכונות שמתרוקנות בבוקר. מתחם ה‑1,000 בראשון לציון הוא דוגמה לתכנון אחר - מרחב עירוני שתוכנן על פי מרחקי הליכה ועירוב שימושים, שבו מגורים, עבודה ומסחר יושבים זה לצד זה ומגובים בהסעת המונים ובתנועה רכה. בתוך המרחב הזה תכננו את פרויקט HALO, שמקיים את אותם ערכים בתוך הפרויקט עצמו: גן ילדים, חלל עירוני רב‑תכליתי, מרכז מסחרי של כ‑2,700 מ"ר ומגוון יחידות דיור - מרקם שהופך את המקום לשוקק חיים לאורך כל שעות היממה. היתרון אינו רק נוחות, אלא גם חוסן - קרבה למסחר ולמרחבים מוגנים מאפשרת לשכונה לתפקד גם בחירום. ההצלחה תלויה בשילוב כוחות: רשות מקומית עם חזון, מינהל תכנון שמאפשר צפיפות סביב צירי תחבורה, יזמים שלוקחים מוצר מעורב מורכב, ואדריכלים שמתרגמים הכול לרחוב הליכתי בקנה מידה אנושי".

ניצה פיק, ממשרד פיק אדריכלים, אדריכלי פרויקט ERA בחדרה בהובלת דן נדל"ן, קבוצת רוטשטיין וקבוצת פרקש, מסכמת: "'עיר 15 דקות' מחייבת הסתכלות רחבה הרבה יותר מתכנון של בניין או אפילו מתחם. נדרשת כאן עבודה משותפת של מינהל התכנון, הרשות המקומית, מתכנני התחבורה, היזמים והאדריכלים, כאשר כבר בשלבים המוקדמים צריך להגדיר פרוגרמה שמתאימה לצרכים של הקהילה ולמגוון הגילאים - מגני ילדים ומעונות יום ועד שירותים לקשישים, מרפאות, בתי כנסת, משרדים למקצועות חופשיים, מסחר ומרחבי פנאי. מבחינה אדריכלית, חשוב לא פחות ליצור למקום זהות מקומית, באמצעות תכנון ועיצוב ייחודיים, שמייצרים תחושת שייכות ולא רק אוסף של בניינים ושימושים. כשמתכננים את המרחב מתוך הבנה של מי האנשים שיחיו בו ומה הם צריכים לאורך היום, אפשר ליצור סביבה שמשרתת את הקהילה ולא רק מספקת לה כתובת למגורים".