Um mês de nova lei TVDE: mudou a lei, ficou tudo igual

Passou um mês desde a entrada em vigor da nova Lei do TVDE. O motorista trabalha praticamente as mesmas horas e ganha o mesmo. As empresas operadoras continuam com os mesmos custos, as mesmas margens reduzidas e as mesmas dificuldades.

Mudou a lei. Na vida de quem trabalha no setor, mudou muito pouco.

A Lei n.º 59/2026 entrou em vigor a 1 de setembro e foi a primeira grande revisão do regime TVDE desde 2018. Depois de anos de críticas, estudos, audições, pareceres dos reguladores e propostas das associações, esperava-se uma reforma capaz de resolver os principais problemas do setor. Não aconteceu.

A lei foi publicada a 25 de agosto e entrou em vigor apenas sete dias depois, sem um verdadeiro período de adaptação para motoristas, operadores ou para o próprio Estado. Um mês depois, várias medidas continuam dependentes de regulamentação ou de soluções técnicas.

O exemplo mais evidente é a nova identificação dos veículos. A lei prevê um «selo holográfico inamovível», mas ainda não está definido como será produzido, quanto custará, como será emitido ou sequer se a solução imaginada pelos deputados é tecnicamente viável. As recomendações do IMT não foram consideradas e o problema foi agravado por não ter sido previsto um regime transitório para as antigas placas TVDE.

Resultado: as placas antigas deixaram de estar previstas na legislação atual e os novos selos ainda não existem. Em bom rigor, criou-se um vazio legal na identificação dos veículos. É um exemplo claro de um processo legislativo mal preparado, em que se alterou uma obrigação básica sem garantir que a solução escolhida podia ser aplicada.

Há ainda uma contradição difícil de ignorar. A lei entrou imediatamente em vigor para operadores, motoristas e serviços públicos, mas concedeu às plataformas vários meses para adaptarem os seus sistemas. Para as plataformas houve tempo. Para o restante setor e para o próprio Estado, houve sete dias.

Também a entrada dos táxis nas plataformas TVDE, uma das principais bandeiras da revisão e à qual a APTAD se opôs, continua praticamente sem efeito enquanto os novos sistemas de registo e identificação não estiverem operacionais.

Mas mais importante do que selos e procedimentos é perceber o que mudou nas contas de quem trabalha.

Nada.

O motorista continua a receber viagens pelos mesmos valores e a suportar os mesmos custos. As empresas continuam a pagar veículos, seguros, manutenção, contabilidade, impostos e restantes encargos com margens muito reduzidas.

Setembro foi um mês razoável para muitas empresas, mas isso acontece normalmente nesta altura do ano. Regressam as aulas e o trabalho, o turismo continua forte e existem mais eventos e deslocações. Atribuir esses resultados à nova lei seria confundir sazonalidade com política pública.

A lei não aumentou a remuneração dos motoristas, não melhorou a rentabilidade das empresas e não resolveu o excesso de veículos. Sobretudo, não mexeu nas duas variáveis que determinam a sustentabilidade económica do TVDE: a tarifa e a taxa de ocupação.

Se as viagens são demasiado baratas e existem demasiados veículos para a procura, motoristas e empresas não conseguem obter rendimentos suficientes. Quando um veículo passa metade do tempo sem passageiro, os custos continuam a existir, mas não há faturação. É por isso que tantos motoristas permanecem ligados às plataformas durante 10, 12 ou mais horas para conseguirem um rendimento aceitável.

A APTAD tem defendido uma taxa de ocupação sustentável superior a 70% e tarifas que cubram o custo real da atividade. Nenhuma destas soluções entrou na nova lei.

Retirou-se, isso sim, o limite à tarifa dinâmica. Mas num mercado com dezenas de milhares de veículos disponíveis, dificilmente haverá pressão para os preços subirem. Sem resolver o excesso de oferta, esta alteração terá pouco impacto na rentabilidade de quem presta o serviço.

A única medida com efeito económico diretamente positivo foi a clarificação de que a comissão das plataformas deve incidir sobre o valor da viagem sem IVA. Foi uma proposta defendida pela APTAD e é uma correção justa, mas representa pouco mais de 1%. Não altera a realidade económica do setor.

Também a comissão máxima de 25% continua a levantar problemas. Para a APTAD, a lei é clara: o limite deve ser respeitado em cada viagem. A Uber continua, no entanto, a utilizar um sistema de média que permite cobrar mais de 25% em determinadas viagens e compensar noutras. O próprio regulador já considerou inadmissível a aplicação semanal deste limite. Um mês depois, a prática continua.

A nova legislação melhorou algumas obrigações de partilha de dados, mas continua a faltar um indicador essencial: a taxa de ocupação real das plataformas.

Não basta saber quantas viagens são realizadas. É preciso saber durante quanto tempo os veículos estiveram disponíveis para as conseguir. Um veículo que faz quatro horas de viagens em oito horas de disponibilidade não tem a mesma realidade económica de outro que precisa de estar disponível 16 horas para realizar as mesmas quatro horas.

Sem este dado, o Estado continua sem conseguir avaliar corretamente o excesso de oferta, a eficiência do mercado e as verdadeiras condições de trabalho dos motoristas.

E é aqui que surge a pergunta inevitável: quem beneficiou desta revisão?

As plataformas continuaram livres para definir os preços, não ficaram sujeitas a qualquer taxa mínima de ocupação, viram desaparecer o limite à tarifa dinâmica, ganharam acesso potencial a milhares de táxis e receberam prazos para adaptarem os seus sistemas. Foi ainda mantida uma exceção ao comodato que a APTAD considera errada.

Enquanto isso, os dois principais problemas económicos do setor, os preços baixos e o excesso de oferta, ficaram praticamente intocados.

Não faltaram estudos, propostas, audições ou recomendações dos reguladores. Não foi por falta de informação. Foi uma escolha política.

Um mês depois, o balanço é simples. O motorista continua a trabalhar demasiadas horas para aquilo que ganha. O operador continua sem uma margem adequada ao investimento e ao risco que assume. As plataformas continuam a determinar o preço do serviço, o excesso de veículos continua por resolver e a taxa de ocupação continua sem ser utilizada como instrumento de regulação.

Existem alterações positivas na formação, segurança, fiscalização e acesso a dados. A APTAD sempre defendeu maior exigência nestas matérias. Mas não podemos confundir novas regras administrativas com uma verdadeira reforma económica.

O problema principal do TVDE nunca foi o formato do dístico colocado no vidro. É a sustentabilidade de quem presta o serviço.

Uma lei que não permite ao motorista obter um rendimento digno trabalhando menos horas, que não melhora a rentabilidade das empresas e que não corrige o desequilíbrio entre oferta e procura pode alterar muitos artigos, mas deixa intacto aquilo que realmente precisava de mudar.

Um mês depois, mudou a lei. O TVDE ficou praticamente igual.

E se a revisão pouco mudou para quem conduz, investe e assume o risco da atividade, mas preservou o poder de quem já dominava o mercado, então fica uma pergunta: para quem foi, afinal, feita esta revisão?