Le climat, angle mort du projet fédéral de privatisation des aéroports, selon des experts

Alors qu’Ottawa prépare la privatisation de quatre des plus grands aéroports du Canada, un enjeu est absent du débat : le climat.

Le premier ministre Mark Carney a annoncé la semaine dernière que le gouvernement fédéral cherchera des exploitants privés pour les aéroports Pearson de Toronto et Montréal-Trudeau, ainsi que ceux de Calgary et de Vancouver. Selon ce projet, le Canada demeurerait propriétaire des terrains, tandis que des entreprises privées prendraient en charge l’exploitation quotidienne des aéroports. Des précisions sont attendues au cours des prochaines semaines.

L’annonce suscite déjà des critiques concernant les coûts et l’emploi. Le Nouveau Parti démocratique affirme qu’il ne soutiendra pas la vente de « nos aéroports, nos réseaux d’aqueduc, nos autoroutes et d’autres infrastructures au plus offrant ». Le Congrès du travail du Canada presse Ottawa de revenir sur sa décision.

Des observateurs soulignent toutefois que les répercussions possibles sur le climat ne sont pas prises en compte dans le débat.

« Les investisseurs privés, qu’il s’agisse de sociétés américaines de capital-investissement, de fonds souverains ou même de caisses de retraite, cherchent à maximiser leurs profits, et non à faire des concessions commerciales pour améliorer l’expérience de la clientèle ou réduire la pollution qui contribue aux changements climatiques », affirme Richard Brooks, directeur du programme de finance climatique de Stand. earth.

L’exemple australien

L’Australie donne un aperçu de ce que pourrait entraîner ce changement. Le pays a privatisé ses principaux aéroports entre 1997 et 2003. Selon une étude publiée dans le Journal of Air Transport Management, ces cessions ont « déclenché une vague de développement sans précédent, les entreprises locataires ayant mis en œuvre des plans d’affaires ambitieux ». Dès 2009, le livre blanc du gouvernement australien sur la politique de l’aviation faisait état de près de deux milliards de dollars canadiens déjà investis dans de nouvelles infrastructures aéronautiques, auxquels devaient s’ajouter des milliards supplémentaires.

Une étude plus récente et de plus grande envergure confirme cette tendance. Publiée cette année dans la Review of Financial Studies, cette recherche portant sur 2444 aéroports dans 217 pays révèle que la superficie des aérogares a augmenté de 30 % en moyenne après le rachat des aéroports par des investisseurs en capital-investissement.

L’aéroport londonien d’Heathrow illustre ce que cela peut signifier sur le plan des émissions. Selon un rapport du Centre Tyndall de recherche sur les changements climatiques publié ce mois-ci, il n’existe « aucun scénario crédible » dans lequel le projet de troisième piste de cet aéroport privé serait compatible avec les budgets carbone juridiquement contraignants du Royaume-Uni. Le Climate Change Committee, qui conseille le gouvernement britannique en matière de climat, indique dans un rapport également publié ce mois-ci que cet agrandissement entraînerait des émissions supplémentaires de 4,5 mégatonnes de CO₂ par année une fois achevé, en 2054 — soit près de 7 % de l’ensemble des émissions projetées pour le pays cette année-là.

« Dans les pays développés, les carburants durables et les méthodes fiables d’élimination du carbone ne sont pas suffisamment au point pour que nous puissions augmenter dès maintenant la capacité des aéroports sans contribuer aux risques climatiques », explique Christopher Jones, coauteur du rapport du Centre Tyndall.

David Macdonald, économiste principal au Centre canadien de politiques alternatives, doute que le Canada connaisse une croissance comparable du nombre de passagers. Les plus grands aéroports concentrent déjà l’essentiel du trafic international du pays, fait-il valoir, et n’ont pas de concurrents à proximité auxquels ils pourraient ravir des voyageurs.

Pressions anti-TGV ?

Mais M. Macdonald entrevoit un autre risque : que les exploitants privés d’aéroports fassent pression contre le train à grande vitesse pour préserver leur trafic aérien.

« Dès lors que vous avez des acteurs privés qui ont un intérêt financier à faire dérailler le train à grande vitesse pour préserver leur trafic aérien, vous créez un puissant lobby contre le train à grande vitesse et les autres modes de transport moins émetteurs de carbone », affirme-t-il.

Cela s’est déjà produit. L’ancien propriétaire d’Heathrow, BAA, a créé en 2006 un groupe de pression appelé Flying Matters pour défendre l’agrandissement des aéroports. En 2009, le Guardian a rapporté que le ministère britannique des Transports avait demandé au groupe de l’aider à exclure les émissions des avions du projet de loi sur les changements climatiques. Le directeur général du groupe a lui-même confirmé cette demande, que le ministère a toutefois niée.

Une dynamique semblable est peut-être déjà à l’œuvre au Canada. Air Canada — un important locataire des quatre aéroports dont la privatisation est prévue — a intégré Cadence, le consortium retenu comme partenaire privé pour développer la ligne de train à grande vitesse Alto, entre Toronto et Québec. Des partisans du transport ferroviaire ont qualifié la participation du transporteur de « suspecte », rappelant son opposition passée au train à grande vitesse sur ses liaisons les plus rentables. Air Canada n’avait pas répondu à une demande de commentaires au moment de la publication.

Selon M. Brooks, Ottawa n’a pas donné suffisamment de précisions sur les modalités des transactions envisagées.

« L’annonce de M. Carney était si opaque et si inattendue que nous avons peu d’informations permettant de savoir si une entente verbale a déjà été conclue [ou] si des restrictions ou des règles encadrent ces ventes d’aéroports », dit-il.

L’Autorité aéroportuaire du Grand Toronto, qui exploite Pearson, a indiqué dans un communiqué qu’elle « prend acte du projet du gouvernement fédéral », en soulignant le rôle économique de l’aéroport. Elle n’a évoqué ni les émissions, ni l’agrandissement, ni d’éventuelles exigences en matière de climat.

Le ministre des Transports, Steven MacKinnon, a déclaré que le gouvernement prévoit « des consultations informelles avec les parties concernées » avant de conclure l’entente.

Cet article a été traduit par la rédaction du Devoir à l’aide d’un outil d’intelligence artificielle après avoir d’abord été publié en anglais dans le Canada’s National Observer.