Great Wall H7, la prova de Il Fatto.it – Spazio e tecnologia per sfidare i suv europei – FOTO

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Il guardaroba è quello delle grandi spedizioni: cofano importante, passaruota marcati, protezioni nere e un contenitore sul portellone che richiama la classica ruota di scorta. Dentro, invece, c’è un vano portaoggetti da 21,3 litri. Un dettaglio che racconta la filosofia della GWM H7: interpretare lo spirito dell’avventura con soluzioni pensate anche per la vita quotidiana. Perché fra una gita fuori porta e il parcheggio sotto casa, un posto in più dove sistemare le cose torna sempre utile.

Great Wall Motor allarga la propria offerta italiana con un Suv a cinque posti lungo 4,68 metri, largo 1,95 e alto 1,84. La presenza scenica è assicurata dalle proporzioni squadrate, dai 21 centimetri di altezza da terra e dal portellone ad apertura laterale. Una soluzione caratteristica, per la quale occorre prevedere un po’ di spazio dietro la vettura quando si caricano i bagagli.

L’abitacolo punta sull’accoglienza. La posizione di guida rialzata offre una buona visuale e dietro lo spazio è generoso, anche per i passeggeri più alti. La plancia abbina una strumentazione digitale da 12,3 pollici a uno schermo centrale da 15,6, con Apple CarPlay e Android Auto senza fili. Per alcune funzioni del climatizzatore restano i tasti fisici: una scelta pratica, che permette di regolare la temperatura senza dover cercare ogni volta un menu.

La dotazione è uno degli argomenti più convincenti dell’H7: la full hybrid, proposta nell’allestimento Premium, comprende tetto panoramico apribile, climatizzatore bizona, head-up display, sedili anteriori riscaldati e ventilati e ricarica wireless per lo smartphone. I rivestimenti sono in pelle sintetica e come detto non mancano vani distribuiti nell’abitacolo, compreso uno scomparto nel bracciolo che può essere raffreddato o riscaldato attraverso il climatizzatore.

Il bagagliaio offre 341 litri nella configurazione standard, che diventano 586 sfruttando il vano fino al tetto e 1.404 abbattendo gli schienali posteriori. Una capacità da valutare secondo le proprie esigenze di viaggio, a fronte di uno spazio per gli occupanti particolarmente ampio.

La versione full hybrid Hi2 abbina un quattro cilindri 1.5 turbo a benzina da 150 cavalli a un motore elettrico da 177, per una potenza complessiva di 247 cavalli e trazione anteriore. La batteria è da 1,53 kWh, mentre la trasmissione dedicata dispone di due rapporti. Non serve collegarsi a una presa: il sistema gestisce automaticamente il funzionamento dei propulsori e recupera energia nelle decelerazioni. GWM dichiara 8,1 secondi nello scatto da zero a cento e un consumo medio WLTP di 6,5 litri ogni cento chilometri, equivalenti a circa 15,4 km/l.

Su strada, la componente elettrica sostiene con efficacia la massa di quasi due tonnellate. Partenze e riprese sono vivaci, con una risposta pronta all’acceleratore che rende agevoli gli inserimenti nel traffico e i sorpassi. Sul fondo scivoloso conviene dosare la richiesta di potenza, perché la spinta sulle ruote anteriori può chiamare in causa il controllo di trazione.

La seduta alta e il cofano ben visibile aiutano a percepire gli ingombri, mentre le telecamere facilitano le manovre. L’assetto, affinato per le strade europee con la collaborazione di Racing Syn, accompagna con una guida fluida. Sulle sconnessioni più marcate la risposta diventa più decisa, ma l’impostazione complessiva si presta ai viaggi e all’impiego familiare. Il pedale del freno richiede un breve adattamento nella prima parte della corsa.

La dotazione di sicurezza comprende sette airbag e oltre venti sistemi di assistenza, fra cui cruise control adattivo, frenata automatica d’emergenza e monitoraggio dell’angolo cieco. Il mantenimento di corsia interviene talvolta con una certa energia: una taratura che potrebbe guadagnare in progressività.

La scelta dei motori è ampia. Accanto alla full hybrid c’è un 2.0 turbobenzina da 215 cavalli con trazione integrale e cambio a doppia frizione a nove rapporti. Le due versioni plug-in si rivolgono invece a chi può ricaricare e vuole percorrere buona parte degli spostamenti quotidiani in elettrico.

La Plug-in Hi2 2WD offre 326 cavalli, mentre la Hi4 dispone di un motore elettrico per ciascun asse e raggiunge 435 cavalli. Per quest’ultima la casa cinese indica uno zero-cento in 4,9 secondi: una bella riserva di prestazioni per un Suv dall’impostazione familiare. Entrambe sono equipaggiate con una batteria da 33,7 kWh e supportano la ricarica in corrente continua fino a 85 kW, con un passaggio dal 30 all’80% – se le colonnine lo permettono – in circa 19 minuti. Le autonomie elettriche indicate sono rispettivamente di 150 e 129 chilometri; i dati delle plug-in restano tuttavia soggetti al completamento dell’omologazione.

Il listino, infine: dai 37.000 euro della full hybrid Premium. La benzina con trazione integrale costa 39.500 euro, la plug-in 2WD 41.490 euro nell’allestimento Business e 43.490 in Premium. Al vertice si colloca la plug-in integrale Hi4 Premium, a 46.000 euro. Al lancio, la full hybrid è proposta a 29.990 euro con permuta o rottamazione, escludendo anche la messa su strada. La garanzia di sette anni o 150.000 chilometri, estesa a otto anni o 160.000 chilometri per la batteria, rafforza una proposta che trova nel rapporto fra prezzo e dotazioni uno dei suoi punti di forza.