Почему Царицын?

Сейчас Волгоград – индустриальный центр Нижнего Поволжья. Он настолько важен, что ни один крупный конфликт XX века на русской земле не обходился без его обороны. Оборона Царицына, Сталинграда – не пустые слова в истории Гражданской и Великой Отечественной войн. Но кто-то задумывался о том, как город на Волге получил такое влияние? О том, почему именно у Царицына получилось стать неоспоримым лидером Нижнего Поволжья, были ли у него конкуренты на этом пути, причём здесь речная торговля и железные дороги – читайте в данном лонге.

Город-крепость

На въезде в центр Волгограда, напротив моста через Царицу, стоят пятиметровые фигуры двух бородатых мужчин в форме и с бердышем за спиной. Под ними выбиты цифры: 1589. Это памятник "Стрельцы", открытый на 400-летие города, и он посвящен его стрелецкому прошлому. В 1589 году казанским стрельцом Григорием Засекиным по приказу царя была организована крепость Царицын для контроля за волжско-донским волоком. Первоначально она была на острове, а затем в 1615 году - перенесена на берег Царицы и Волги. Стрельцы находятся как раз в черте крепости, так что можно наглядно понять, откуда начался город на Волге. Царицын, будучи крепостью, повидал на своем веку многое - бунт Стеньки Разина, приезд Петра I, последующее обновление городских стен и мятеж Пугачёва.

Но всему когда-то приходит конец. После русско-турецкой войны 1787-1791 годов границы государства российского ушли далеко на юг, и город потерял свое значение. Царицын прозябал в глухой Саратовской глуши. Острог не ремонтировался, и в 1836 году был снесён из-за ненужности и полного обветшания. Царицын так бы и остался мало кому интересным уездным городком, если бы не начавшаяся индустриализация страны...

Для того, чтобы объяснить важность дальнейших событий, нам необходимо обратиться к торговой предыстории Нижнего Поволжья, в особенности к такому явлению как Волгодонской волок.

Путь из хазар в греки

Волгодонская переволока - древний торговый путь по кратчайшему расстоянию (около 70 км) между Волгой и Доном, соединявший Каспий с Азовским морем. Он существовал по крайней мере с IХ века н.э. и им пользовались купцы Волжской Булгарии, Хазарии, варяги и арабы.

С началом войн, торговля умирала, и снова возрождалась, как только сюда приходили крупные государства, такие как Золотая Орда в XIII веке и Россия в ХVI. Первая попытка прокопать канал была осуществлена Османской империей ещё в 1569 году. Порта пришла сюда с целью взять под военный контроль волжский торговый путь и привезти пушки для взятия Астрахани. Позднее к этой идее возвращался Петр I, и он даже начал воплощать её в жизнь, но с началом Северной войны стройка была свёрнута.

К середине ХIХ века необходимость строительства канала была очевидна, но технических возможностей для этого не было, и к идее вернутся только после Великой Отечественной. Зато появилось такое новшество, как железная дорога. Рельсы сделали перевозку грузов по земле простой и доступной. И тот город, через который проходил бы этот торговый путь, соединяющий две великих русских реки, должен был стать важнейшим перевалочным и логистическим центром, притягивая внимание промышленников и купцов. На кону стояло не только процветание города, но и судьбы миллионов людей, что свяжут свою жизнь с главным индустриальным центром Нижнего Поволжья.

Но Царицын был отнюдь не единственным городом, располагавшимся в стратегически важном Волго-Донском междуречье. Его судьба не была предопределена, и несмотря на выгодное положение Царицына, были кандидаты, у которых было больше шансов стать промышленным центром Нижнего Поволжья.

Уездные претенденты

Первым таким кандидатом можно назвать Камышин, хотя он и не находился близ волока. Петр I настаивал на строительстве канала от речки Камышинки и Иловли, притоков Волги и Дона. Расстояние там небольшое, всего 15 км, и если бы у Петра получилось закончить канал, Камышин стал бы гораздо большим городом, чем сейчас. Но даже если бы канал существовал, у города оставался бы серьезный недостаток: он находится на целых 160 км севернее Царицына, а значит и путь от моря до моря занял бы на 350 км больше.

До появления железных дорог и судов с этим можно было жить. Но потом - по рельсам срезать путь вышло бы быстрее, а крупные пароходы не прошли бы по мелким притокам. А значит, так или иначе, появился бы какой-то город вблизи переволоки…

Вторым кандидатом является место, где начинается существующий Волго-Донской канал, а именно - немецкая колония Сарепта.

Сарепта была основана в 1763 году в 30 км южнее Царицына протестантами из Саксонии, и обладала огромным количеством льгот и преимуществ. Колонисты освобождались от податей и повинностей, им гарантировалась свобода торговли, рыбной и зверной ловли, разрешалось варить пиво и вино. Притом русским в колонии селиться и торговать алкоголем было запрещено. Закрытая община заняла лучшие поля, жила сама по себе, чужаков не принимала. Итог такого поведения можно прочитать в любопытной заметке натуралиста Самуила Георга Гмелина, совершившего в 1768 г. по поручению Российской Академии Наук путешествие для изучения прикаспийских стран.

"Находящееся на южном берегу Волги...- писал Гмелин - селение евангелического общества, есть истинное украшение как Царицынского уезда, так и всей Астраханской губернии...(Царицынский уезд перейдет в Саратовское наместничество в 1780г. прим. авт.) Но как рачительным сарпинским жителям в сих необитаемых странах соседи мало помогают... Соседство Царицына для Сарпинского полезно, но при всем том выходит противное. Царицынские жители вообще беспорядочны, беспокойны, немиролюбивы и неприятельские мысли имеющие, обижают они сарпинских жителей, когда и где могут. При закупке привозимых на российских судах товаров они им всегда препятствуют. За участие, кое сарпинские жители вместе с ними в Сарпинском острове имеют, затевают непримиримые ссоры."

У Сарепты стать индустриальным центром так и не получилось. Тому вижу два объяснения, исходящих из его закрытости - отсутствие миграции и хороших отношений с русским купечеством. Никто банально не хотел торговать там, где тебе не рады.

Так-так, мы всё о Волге, да о Волге. А почему центром не стал город на Дону? Калач-на-Дону чем не кандидат? К городу проведены от Волги и канал, и ж/д пути, а население и сейчас немногим более 20 тысяч!

Для объяснения феномена, обратимся к структуре грузоперевозок по Волге и Дону.

Дон - это река, по которой преимущественно вывозилось зерно из Черноземья заграницу. Кроме сырья перевозить было нечего. Из Дона в центральную Россию не попадешь. А Волга... На Волге есть все и всё. Из грузов - кроме леса и зерна, уральский чугун и персидские ткани. По Волге можно попасть куда угодно: Поволжье, Петербург (через Марининский канал с 1810 года), Урал, Иран. Именно поэтому, Волга - сердце России.
И можно было бы на этом остановиться, загадка раскрыта... Но я считаю, что дело совсем не только и не столько в грузообороте!

Есть ещё один фактор, о котором вспомнил, когда искал про товарооборот на Дону.

Административный.
Калач находился на территории Земли войска Донского, и был хутором, а Царицын – в Саратовской губернии.

Это не просто вопрос границ, это вопрос мировоззрения и подхода к жизни. Потому что казачество - это не про торговлю. Интересы казаков — война и сельское хозяйство, вкладываться в индустриализацию и заводы некому - никто не хочет.

Напротив, волжское купечество всегда было на передовой индустриального развития. Именно поэтому крупный центр мог появиться только на Волге - там были все условия, а главное были люди, которые этими преимуществами хотели воспользоваться.

И… остаётся последний кандидат. Кандидат, в котором нет изъянов, описаных выше. Поселение на Волге, через которое шел волок, и где находился крупный центр купеческой торговли. Город, в котором построили первую в нижнем Поволжье железную дорогу. Город... а впрочем, чего томить, я думаю вы его и сейчас сможете найти на карте, и это город...

Дубовка

Сейчас Дубовка - небольшой райцентр в 50 км от Волгограда, в котором живёт немногим больше чем 170 лет назад, около 15 тысяч человек. К слову, в 1860 году в Дубовке жило 13 тысяч, а в Царицыне - всего 7! Дубовка в середине ХIХ века - центр волгодонской переволоки. В Дубовском посаде проводилась Троицкая ярмарка (оборотом на 1860г. в миллион рублей), к причалу прибывали сотни кораблей (655 судов и 53 плота за тот же 1860г.), было развито ремесленное производство. Посад славился дегтярным делом, в нем можно было обуться, одеться, купить сундук с телегой, пару волов и уехать торговать коврами. И всё это от местных мастеров! Огромное количество скота было движущей силой центра волгодонского волока.
Но что же помешало Дубовке?

В 1846 году силами частного капитала была проведена первая железная дорога Юга России от Дубовки до Качалино. Да чего Юга, строительство Николаевской дороги, связывавшей две столицы, ещё было в самом разгаре! Но...несколько нюансов похоронили идею.

Во-первых, это была конно-железная дорога, и вместо паровых «лошадей», вагоны тянули вполне реальные кони и волы. Об их силе по сравнению с котлом я умолчу. Во-вторых... откровенно говоря, она была сделана абы как. Однопутная дорога с одной промежуточной станцией и минимумом тупиков для разъезда. Из 300 вагонов более половины быстро оказались неисправными. К тому же, во время распутиц дорога без устроенной насыпи заплывала грунтом. Ну и в-третьих, и самых главных - не был продуман спуск к рекам. До Дона дорога не доходила 4 км, а до Волги - 350 м, но с таким перепадом, что спустить товары было невозможно. Владельцам грузов, решившимся на перевозку, приходилось по четыре (!!!) раза перегружать товары.

Уже в 1852 году работу остановили, "успешные" коммерсанты попытались спихнуть дорогу на баланс казны, но им отказали. В 1855 году проект закрыли, а большую часть рельс пустили на металлолом. Получилось в лучших традициях "перспективных" стартапов: сделать всё быстро, кое-как и сразу получить много денег. Сейчас остатки рельсовых путей (около километра) сохранились в Дубовском районе возле хутора Спартак и являются объектом культурного наследия.

Тем не менее, у Дубовки оставался ещё один шанс...

Окончательное решение Волго-Донского вопроса

В 1853-56 годах, проходит Крымская война, обнажившая транспортную недоступность Юга России. Необходимый для нужд флота антрацит (каменный уголь) закупался из-за границы, однако с началом войны ему нашлась замена -антрацит Грушевских копей (гор. Шахты). Поражение в Крымской войне и необходимость доставки угля с растущего Донбасса сделало идею соединения двух рек не только частной, но и государственной инициативой. Новый император Александр II начал охотно раздавать разрешения на строительство дорог по всей России.

В их число в 1858г. вошло и акционерное общество Волго-Донской железной дороги, организованное тремя крупными предпринимателями: "первым русским нефтяником" Василием Кокоревым, хозяином Черноморского торгового флота Новосельским и будущим первым министром путей сообщения Мельниковым. Они наняли руководить работами создателя Николаевской железной дороги Валерия Панаева, а подрядчиком – купца Григория Гладина, зарекомендовавшего себя во время прокладывания пути Варшава-Петербург. Это была элита молодой отрасли.

На этапе планирования предприниматели обратились к представителям Дубовки с предложением постройки железной дороги с Дона до Волги через посад, прося отдать безвозмездно посадские земли под сооружения и снести за счёт города те сады и дворовые места, по которым должно было пройти полотно дороги. Таким образом инвесторы здорово экономили на земляных работах, ведь основная часть уже была за них сделана. Но посадские головы, среди которых были крупные владельцы тягловых волов и лошадей, наотрез отказались терять прибыль...

Имея послезнание, легко говорить, что дубовские купцы были глупы и не понимали мощи ж/д. Но будем честны – предложение было, мягко говоря, очень наглым. Акционерное общество уже владело исключительными правами на постройку и эксплуатацию Волго-Донской дороги, так ещё и за городской счет сносить дома и сады? Да вы там с дуба рухнули?

За несколько лет до появления акционерного общества, в 1853 г., по ходатайству атамана Войска Донского, была исследована местность между Волгой и Доном, вследствие чего было найдено одно удобное направление дороги, без больших холмов и с низкими берегами. Этим исследованием и воспользовались наши коммерсанты, проведя дорогу от Калачёвского затона в сторону Царицына. В сам город дорога заходила под пологим углом по долине реки Ельшанки (в 3 км южнее Царицы), и затем шла вдоль Волги до самого центра, заканчиваясь в 500 метрах от Царицы. Учитывая ошибки коллег, станции построили у самих рек, обустроили несколько промежуточных станций, достаточное количество тупиков и купили современные английские паровозы.

Царицын в 1860 г.

Каков был Царицын в этот момент? Путеводитель «Волга от Твери до Астрахани» 1862 г. так описывал его:

Выше устья (Царицы, прим. авт.) лежит город, ниже казачья слобода, ниже которой тянется ряд красивых строений строящейся тут железной дороги, которая должна соединить Волгу с Доном между Царицыном и Калачом. Тогда нет сомнения, что Царицын будет поставлен на степень важнейших торговых городов на Волге: своим транзитным путем отобьет всю торговлю от Камышина и Дубовки и привлечет подобно Рыбинску массы капиталов. Но все это пока еще в будущем, в настоящее же время Царицын беден и малолюден, окружающие его пески служат началом к степному пространству, лежащему по обоим берегам Волги, до самого ее устья. Его окрестности сыпучи, безлесны и унылы… Торговля транзитная, как мы уже сказали, незначительна, внутренняя также ничтожна; жители занимаются рыбной ловлей и мелкой торговлей, преимущественно в продаже жизненных припасов судорабочим и рабочим на железной дороге. От Царицынской пристани отходит до 12 судов с грузами на 90 т. р. сер. Пришло в 1860 г. 237 судов и 14 плотов на сумму 720 995 р. Грузы на них привезены преимущественно для новостроящейся железной дороги.

Строили строили, и наконец построили!

Стройка шла тяжело, с опозданием графика. Люди бежали с неё, поднялся бунт рабочих - не было ни жилья, ни качественной еды, ни врачей. Проблема была столь серьезна, что из Петербурга отправили разбираться следственную комиссию, результатом проверки которой было заключение под стражу Царицынского городничего, начальника уездной полиции и председателя земского суда.

Несмотря на ужасы строительства дороги (там история на отдельную заметку) стратегический выбор был уже сделан. Волго-Донская железная дорога была открыта в 1862 году, соединив две великих русских реки около скромного города Царицына.

Это был успех. Новая дорога была настолько удобнее в использовании, что навсегда изменила жизнь Волго-Донской переволоки. Теперь путь от реки до реки занимал не неделю, а один день. Корабли подходили к удобным берегам с безопасным фарватером (Одним из минусов Дубовско-Качалинского волока были мели близ Качалино), где разгружались сразу на поезда. Царицын начал стремительно расти, за 10 лет увеличив население в 2 раза и достигнув 14 тысяч человек, перегнав Дубовку.

Становление гегемона

Но этого мало. Для создания по-настоящему ВАЖНОГО центра, нужна связь со столицей. И спустя 10 лет, она появилась.

В 1871 году открыли красивый вокзал Грязе-царицынской железной дороги (сейчас Волгоград-1). Появление прямой дороги до Москвы стало тем самым рубежом, после которого развитие нового индустриального центра было не остановить.

Уже в 1879 году в Царицынском порту разгрузилось 639 судов и 50 плотов, т.е. кол-во судов выросло в 2,5 раза за 20 лет!

Жизнь Нижнего Поволжья никогда не станет прежней...

Что было дальше?

Камышин: Нейтральная концовка

Камышин остаётся крупным областным центром, в составе Волгоградской области занимая третье место по населению (105 тысяч человек) после Волгограда и его спутника Волжского. В город в 1890 г. пришла железная дорога Тамбов-Камышин, но стать транспортным узлом для ж/д у него не получилось в силу сложного холмистого рельефа местности. В городе развита текстильная, стекольная, пищевая промышленность. Купеческая застройка сохранилась, и в городе есть что посмотреть. Лучше всего город посещать в конце августа, когда проводится арбузный фестиваль - Камышин с ХIX века является неофициальной «арбузной» столицей.

Сарепта: Поражение, обернувшейся победой

Сарепта не стала лидером Нижнего Поволжья, но зато она смогла усидеть на двух стульях: стать индустриальным центром и сохранить самобытность.

Вначале о первом. В Сарепте ещё с начала ХIХ века были первые в России маслогорчичные заводы, а в 1895 году Сарепта получила собственную большую железнодорожную станцию на пути Царицын-Владикавказ. А уже в 1930 году Сарепта под именем Красноармейск присоединилась к Сталинграду. В 1953 - открытие Волго-Донского канала, того самого, которого так не хватало стране уже 250 лет. За каналом были построены огромные заводы нефтехимии и нефтепереработки. Сейчас Красноармейский р-н значительная, важная, но всё ещё обособленная часть города Волгограда.

Что же о самобытности? Пусть сейчас потомков колонистов здесь нет, немецкие домики сохранены, хотя сейчас немного комично смотрятся затерянными посреди дворов брежневских девятиэтажек. В них сейчас находится музей-заповедник поселения «Старая Сарепта», рассказывающего о быте колонистов и единственный в России музей горчицы, посвященной гордости не только города, но и всей области - сарептской горчице. Настоятельно рекомендую посетить.

Калач-на-Дону: Депрессивная концовка

Калач-на-Дону недолго пробудет перевалочным центром. Уже в 1900 году построенная ж/д Царицын-Лихая, с мостом через Дон, не будет проходить через Калач, оставляя его в нескольких километрах севернее. После этого население хутора упало с 6 тысяч в 1897 до 3 в 1917. Сейчас это небольшой райцентр более известный по участию в Сталинградской битве, нежели наличием какого-либо производства.

Дубовка: Неудачная концовка, сохранившая традиции.

Спустя какие-то 20 лет после постройки Волго-Донской ЖД дубовчане поменяют своё мнение и страстно пожелают у себя тоже железную дорогу, но будет уже поздно. К слову, в Дубовке железная дорога так никогда и не появится – дорога на Саратов, построенная в годы Великой Отечественной, пройдет западнее по долине реки Иловли.

Дубовка не стала индустриальным центром, но сохранила свои сады и купеческий вид. Даже затопление Волгоградского водохранилища обошло высокостоящий город стороной. Дубовку лучше посещать в начале сентября. На день города там проводится виноградный фестиваль - под Дубовкой находятся самые северные винодельни России.

Волго-Донская железная дорога: когда нет цели, остаётся только путь

Волго-Донская железная дорога, служащая верой и правдой уже 164 года, стала опорой, на которой вырос Царицын, впоследствии отбросившей «хвосты» за ненадобностью. Старых конечных станций Волжская и Донская нет - Волжскую уничтожили немцы, Донскую - затопили в Цимлянском водохранилище, а в Калаче построили новую. Никто уже не перегружает груз с корабля в вагон, но большая часть пути сохранилась и активно используется, оставаясь важной дорогой от Донбасса к Волге.

Царицын: Пиррова победа

Да, Царицын победил… но какой ценой? Влияние, статус крупного железнодорожного, речного узла автоматически нарисовала огромную мишень «на спине» уездного города. Россия вступила в ХХ век с острой необходимостью ковать мечи, а не орала. В Царицыне появляются Металлургический, Артиллерийский заводы - опора военной промышленности.

Впоследствии именно наличие огромного количества военных заводов и возможности контроля над Волгой привело к обороне Советами вначале от белых в Гражданской, а потом и от Третьего Рейха в Великой Отечественной войнах. Город становился ареной битв, и это сказалось на его облике: нет теперь купеческих усадеб, даже просто древних домов днём с огнём не сыщешь. Почти все памятники посвящены боям за него. Найти что-то интересное, но не связанное с войной - это уже задача со звёздочкой. Впрочем, это совсем другая история…