완성차 브랜드들의 중국 의존 심화, 왜?…“글로벌 경쟁에 중국 기술 필요”

벨기에 앤트워프항에 도착한 마쓰다의 전기차 ‘마쓰다6e’. 마쓰다와 중국 창안자동차가 공동 개발한 이 차는 중국 난징의 합작공장에서 생산해 유럽으로 수출한다. 마쓰다벨기에 홈페이지 갈무리

글로벌 완성차업체들의 중국과의 협력 수준이 높아지고 있다. 중국과 협력하지 않으면 살아남을 수 없다는 말이 나올 정도다. 중국의 원가 경쟁력과 기술력을 활용해 경쟁 우위를 확보하려는 것이다. 다만 미국·유럽과 같은 주요 시장에서 원산지·공급망 규제가 강화하면서 중국 기술력에 기대는 것이 판로를 좁히는 ‘양날의 칼’이 될 수 있다는 분석도 나온다.

중국 경제 매체 제일재경은 스텔란티스그룹이 산하 브랜드 마세라티의 신차 개발을 두고 화웨이·장화이자동차와 3자 협력을 추진하고 있다고 지난 12일 보도했다. 마세라티가 디자인하고 화웨이가 기술력을 제공하면 장화이차가 설계·생산하는 식이다. 중국에서는 화웨이·장화이차 브랜드인 ‘마에스트로’로, 해외에서는 마세라티 브랜드로 판매하는 구상이다.

중국에 기대는 완성차업체는 마세라티만이 아니다. 일본 마쓰다는 중국 창안자동차와 공동 개발한 전기차 ‘마쓰다6e’를 지난해 유럽에 내놨다. 마쓰다가 디자인과 주행기술을 맡고 창안차가 전동화 기술과 생산을 담당했다. BMW도 중국 판매용 신형 iX3의 주행 보조 기능을 현지 기업 모멘타와 공동 개발했다. 한 수입차업체 관계자는 “지금 중국과 협력하지 않는 완성차업체는 없다”며 “솔직히 미래는 중국에 있다는 생각도 든다”고 말했다.

완성차업체들이 중국에 기대하는 것은 원가 절감이다. 미국 자문업체 로디움그룹이 지난 2월 중국차 가격을 분석한 자료를 보면, 중국 비야디(BYD)의 차량 1대당 원가는 중국산 테슬라보다 약 4700달러 낮은 것으로 추정된다. 가장 큰 비중을 차지하는 것은 수직계열화(약 2369달러)와 간접비(약 1719달러)인데, 특히 간접비 절감은 연구개발·관리 기능을 중국에 집중해 낮은 인건비와 현지 협력사와의 협업 수준을 높인 것이 주된 요인으로 분석된다.

글로벌 완성차업체들도 연구개발 거점을 중국에 두거나 현지 업체와 협력해 간접비를 낮추려 하고 있다. 알릭스파트너스는 지난달 보고서에서 중국 브랜드 전기차의 대당 생산비가 약 2만달러로 동급 유럽 브랜드(약 3만1000달러)보다 35% 낮다고 분석했다.

중국 내 공장의 역할도 현지 판매를 넘어 글로벌 수출기지로 확대되고 있다. 중국승용차협회(CPCA)에 따르면 합작·고급 브랜드의 중국발 승용차 수출은 지난해 79만3000대에서 올해 1~10월 107만2000대로 늘었다. 월평균 수출량도 지난해보다 62% 증가한 10만7000대에 달했다. 특히 4월부터는 7개월 연속 월 10만대를 넘는 기록을 이어가고 있다.

다만 통상 규제 등 한계도 있다. 유럽연합(EU)은 2024년 10월부터 5년간 중국산 순수 전기차에 기본관세 10%에 더해 업체별로 상계관세 7.8~35.3%를 부과하고 있다. 중국 업체가 아닌 중국 공장에서 만든 외국 브랜드 차량도 대상으로, 중국산 테슬라(7.8%)도 해당한다. 미국은 더 강경하게 대응한다. 중국 기업이 개발한 커넥티드카 통신·자율주행 소프트웨어는 2027년형 모델부터, 하드웨어는 2030년형 모델부터 자국 내에서 쓸 수 없도록 했다.

결국 글로벌 완성차업체들로서는 원가와 기술 때문에 중국과의 협력을 늘려야 하지만, 협력이 깊어질수록 미국·유럽 시장에서 규제 대상이 되는 딜레마에 놓인 셈이다. 중국 기술을 어디까지 받아들이고, 어느 시장에서 팔 것인가 업체들의 과제가 될 것으로 보인다.