Le métro bruxellois a 50 ans : de l’ambition souterraine aux incertitudes de la future ligne 3

Bruxelles n’a jamais choisi de reproduire à l’identique le modèle de Londres, pionnier dès 1863, ni celui de Paris, inauguré pour l’Exposition universelle de 1900.

Lorsque la capitale belge se lance dans l’aventure souterraine, elle arrive plus tard : le réseau bruxellois compte parmi les plus jeunes d’Europe et sa construction a été précédée par celle de 17 autres métropoles. Ce retard n’est pas seulement une question de calendrier. Il dit aussi quelque chose de la ville. Bruxelles est une capitale de taille moyenne, au tissu urbain fragmenté, marquée par ses 19 communes, ses vallées, ses anciennes zones humides et un réseau de tramways très dense.

Plutôt qu’un grand métro construit d’un seul geste, les autorités ont choisi une solution graduelle : le prémétro. L’idée est alors pragmatique. On creuse des tunnels au gabarit du futur métro, mais on y fait d’abord circuler des trams. Une manière de désengorger les rues sans attendre la commande de rames lourdes, ni engager immédiatement l’ensemble des budgets nécessaires.

Les premiers coups de pioche sont donnés en 1965 près du rond-point Schuman. Le 17 décembre 1969, le roi Baudouin inaugure le premier tronçon de prémétro entre Schuman et De Brouckère, long de 3,6 kilomètres et comptant six stations. Cette méthode explique la physionomie très bruxelloise du réseau : un métro qui partage longtemps son histoire avec le tram, des tunnels parfois conçus pour une conversion ultérieure, et une carte qui ne correspond jamais tout à fait aux vastes plans initiaux.

Le chanteur, d'origine hollandaise, mais vivant à cette époque à Bruxelles, Dick Annegarn signera d'ailleurs une chanson  au ton très critique sur cette inauguration royale du métro.

STIB, bleu, jaune et bronze

La STIB est créée le 1er janvier 1954. Son nom complet, Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles, rappelle son ADN : réunir l’État belge, la Province de Brabant, 21 communes bruxelloises et les Tramways bruxellois afin de reprendre l’organisation des transports urbains. Elle succède aux Transports urbains de l’Agglomération bruxelloise, les TUAB.

L’identité visuelle de l’entreprise a elle aussi suivi les transformations de Bruxelles. Pendant des décennies, les véhicules ont porté le jaune primerose, couleur historique du réseau depuis 1913.

En 1991, dans la foulée de la régionalisation, la STIB adopte un jaune canari plus éclatant et un nouveau logo : les initiales STIB/MIVB dans un rectangle bleu prolongé d’une pointe rouge, incliné à 12,5 degrés.

Cet angle évoque le dos d’un coureur lancé vers l’avant, une métaphore du transport public qui met la ville en mouvement. Les couleurs jaune et bleu font par ailleurs écho à celles de la Région de Bruxelles-Capitale.

Le logo actuel a été conçu par l’agence INOV. Puis, en 2006, le réseau opère un virage plus sobre et contemporain avec les nouveaux trams T3000 et T4000 : fini le duo jaune-bleu dominant, place à des véhicules argentés, relevés de tons bronze, cuivre ou or. Une palette plus neutre, pensée dans un esprit "art nouveau", qui s’est ensuite imposée dans l’image contemporaine de la STIB.

Le fameux "M" du métro

Impossible de le manquer : ce grand "M" blanc sur fond bleu marque, depuis un demi-siècle, les entrées du métro bruxellois. Le logo est signé par le sculpteur et designer bruxellois Jean-Paul Emonds-Alt. Retenu à l’issue d’un concours, il avait ensuite été soumis au vote du public.

© Belgaimage

Les Bruxellois l’avaient choisi pour sa lisibilité. Un choix qui n’a rien perdu de sa pertinence : cinquante ans plus tard, ce "M" continue de guider les voyageurs d’un simple coup d’œil, sans surcharge ni détour. Une signalétique devenue emblématique, à l’image du réseau : directe, reconnaissable et efficace.

1976 : le vrai métro entre en gare

Le 20 septembre 1976, Bruxelles passe du prémétro au métro lourd. La première ligne, longue de 11 kilomètres, relie De Brouckère à Beaulieu et Tomberg, avec un tronc commun jusqu’à Merode avant la bifurcation vers le sud-est et le nord-est. Quarante-cinq rames sont mobilisées pour l’inauguration, qui attire une foule considérable.

Le matériel roulant choisi est alors belge. Les premières voitures M1 sont produites entre 1974 et 1976 par La Brugeoise et Nivelles, ancêtre de Bombardier. Les M2, mises en service la même année, sortent quant à elles des Constructions ferroviaires du Centre, à La Louvière. Les rames de cette première génération formeront durablement l’image du métro bruxellois, avant l’arrivée progressive de matériels plus récents.

Et se sera en 2008 que le métro change vraiment d'allure d’allure avec le Boa : une rame longue de 94 mètres, composée de six voitures interconnectées. Son nom résume son principe : comme un serpent, le train permet de circuler d’un bout à l’autre par des intercirculations souples. Une réponse à la croissance de la fréquentation, mais aussi une nouvelle manière de voyager sous Bruxelles.

Les dates-clés du réseau

• 1954 : création de la STIB, la Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles.
• 1965 : début des travaux du prémétro près de Schuman.
• 17 décembre 1969 : ouverture du premier axe de prémétro entre Schuman et De Brouckère.
• 21 décembre 1970 : ouverture d’un second tronçon de prémétro sur la Petite Ceinture, entre Madou et Porte de Namur.
• 20 septembre 1976 : inauguration du premier métro lourd entre De Brouckère, Beaulieu et Tomberg.
• 8 mai 1981 : le métro franchit le canal et est prolongé vers Beekkant.
• 1982 : ouverture de 12 stations supplémentaires vers Woluwe, Anderlecht, Koekelberg, Jette et Laeken.
• 2 octobre 1988 : le prémétro de la Petite Ceinture devient le métro de la ligne 2.
• 2003 : prolongement jusqu’à Erasme.
• 2009 : bouclage de la Petite Ceinture et réorganisation du réseau autour des lignes 1, 2, 5 et 6.

Des lignes qui racontent Bruxelles

Avant la grande réforme de 2009, l’axe est-ouest était structuré autour des lignes 1A et 1B. La 1A reliait Herrmann-Debroux à Roi Baudouin ; la 1B reliait Stockel à Erasme. Elles partageaient une large partie de leur parcours, ce qui permettait d’offrir des fréquences élevées sur le tronc commun. En 2009, cette architecture est simplifiée : la ligne 1 reprend l’axe est-ouest vers Stockel, tandis que la ligne 5 relie Herrmann-Debroux à Erasme.

L’histoire de la ligne circulaire est encore plus révélatrice. La Petite Ceinture a d’abord été parcourue par le prémétro : des trams de grande capacité roulaient sous terre entre Rogier, Madou, Porte de Namur et Louise.

Le 2 octobre 1988, la ligne 2 devient un véritable métro, complété par cinq nouvelles stations : Ribaucourt, Yser, Hôtel des Monnaies, Porte de Hal et Gare du Midi.

En 2009, le "bouclage" transforme la carte. Les lignes 2 et 6 empruntent désormais la Petite Ceinture, tandis que la 6 prolonge son parcours vers Roi Baudouin. Cette boucle est pourtant lointaine par rapport aux projets des années 1960 : les plans de l’époque imaginaient un réseau de cinq lignes distinctes sur environ 60 kilomètres. Bruxelles en exploite aujourd’hui quatre, avec des tronçons communs, sur un peu moins de 40 kilomètres.

Creuser sous une ville d’eau

Construire un métro à Bruxelles n’a jamais relevé du simple terrassement. La capitale repose en partie sur un sous-sol sablonneux, fragile et parfois gorgé d’eau. Traverser le canal ou travailler à proximité de nappes phréatiques a exigé des méthodes coûteuses et complexes.

Les ingénieurs ont notamment recours à une technique devenue emblématique : la "méthode bruxelloise". Elle consiste à réaliser les parois et le toit du tunnel avant d’excaver les terres situées en dessous. Une façon de limiter les dégâts en surface dans une ville encore marquée par les destructions liées au percement de la Jonction Nord-Midi. Dans les zones les plus humides, le sol a parfois dû être congelé avant le coulage du béton. Cette technique a été utilisée à Rogier, à l’entrée du goulet de l’avenue Louise ou encore près de la gare du Midi.

Sous le parc de Bruxelles, les constructeurs ont recouru à un gigantesque bouclier pour progresser sans détruire l’espace vert. Une prouesse, mais aussi une méthode très chère. C’est précisément cette équation — sous-sol fragile, contraintes urbaines et coûts élevés — qui pèse encore aujourd’hui sur le destin de la ligne 3.

Une galerie d’art, des fantômes et une mémoire

Le métro bruxellois ne se résume pas à ses quais et à ses correspondances. Dès les années 1970, les nouvelles stations sont pensées comme des lieux d’art. Aujourd’hui, plus de 90 œuvres décorent les quais, couloirs et mezzanines de 69 stations de métro et de prémétro. Peintures, mosaïques, sculptures, installations, photographie : le trajet quotidien devient une traversée de la création belge.

À Maelbeek, les œuvres de Benoît van Innis font partie de ce paysage. La station est aussi devenue un lieu de mémoire depuis les attentats du 22 mars 2016. Ce matin-là, une explosion frappe une rame quittant Maelbeek en direction d’ArtS-Loi, dans le quartier européen, quelques instants après les attaques de l’aéroport de Zaventem. Le réseau est immédiatement fermé. Le sous-sol bruxellois conserve aussi les traces des projets inachevés.

La plus connue est la station fantôme de Sainctelette, entre Yser et Ribaucourt. Le gros œuvre et les quais existent, mais la station n’a jamais ouvert, jugée trop proche de ses deux voisines.

À elle seule, elle représente environ 5.000 m² d’infrastructures inutilisées. D’autres espaces sommeillent sous Louise, la gare du Midi, Herrmann-Debroux ou Saint-Guidon. Au total, près de 19.000 m² d’infrastructures souterraines construites mais non exploitées étaient recensés par Bruxelles Mobilité.

Certaines témoignent d’une ambition anticipatrice ; d’autres sont devenues le symbole d’un métro qui a souvent imaginé plus grand que ce qu’il pouvait finalement construire.

Ligne 3 : l’avenir suspendu

C’est le grand paradoxe du jubilé. Bruxelles fête 50 ans de métro au moment où son chantier le plus emblématique est à l’arrêt ou profondément reconfiguré. La ligne 3 devait transformer le prémétro nord-sud reliant Albert à la gare du Nord en métro lourd, puis prolonger le réseau vers Schaerbeek et Bordet, avec une perspective vers Evere et l’OTAN.

Le projet s’est heurté à des difficultés majeures : instabilité autour du Palais du Midi, découverte tardive de contraintes liées à la nappe phréatique, hausse spectaculaire des coûts, situation budgétaire régionale tendue. Le tronçon Nord-Bordet est suspendu pour une durée indéterminée. Des fosses déjà creusées près de la gare du Nord doivent désormais être remblayées et l’espace public réaménagé.

Pour autant, la STIB refuse le mot "échec". Son directeur général, Brieuc de Meeûs, insiste sur le fait que le projet se divise en deux : la partie nord, qui ne sera pas réalisée immédiatement, et les travaux qui se poursuivent autour de l’axe Albert–gare du Nord, notamment près de la gare du Midi et de l’avenue de Stalingrad.

La ministre bruxelloise de la Mobilité, Elke Van den Brandt, défend également une approche par étapes : achever les infrastructures permettant déjà d’augmenter la capacité des trams, en attendant une éventuelle reprise du métro lorsque les finances le permettront.

Cinquante ans après son inauguration, le métro bruxellois reste donc fidèle à sa propre histoire : jamais tout à fait achevé, souvent contesté, toujours indispensable. Un réseau né d’une promesse de modernité, qui continue de faire circuler chaque jour bien plus que des voyageurs : les ambitions, les contradictions et la mémoire souterraine de Bruxelles.