‘La moto está entrando casi en la canasta familiar’: José Stalin Rojas / Entrevista Reina

El director del Observatorio de Movilidad y Logística de la Universidad Nacional habló del auge de estos vehículos.

El auge de la venta de motos en Colombia ha alcanzado niveles tan sorprendentes como preocupantes. En los primeros nueve meses de este año, el país alcanzó un hito que hasta hace poco parecía una exageración: más de un millón de motos registradas. Esa cifra es la continuación de una tendencia que parece imposible de frenar. En los últimos tres años, el dinamismo anual de las ventas ha superado más de ocho veces el crecimiento de la economía, y hoy el número de motos prácticamente duplica el de vehículos de cuatro ruedas. 

Este auge de las motos ha tenido dos lecturas. Algunos afirman que facilita una mayor prosperidad de una población de ingresos bajos y medios-bajos, para quienes se trata de una herramienta para lograr la autonomía económica. Otros piensan que este auge no es una solución, sino un problema colectivo, cuyas principales manifestaciones son la congestión y la accidentalidad. ¿Quién tiene la razón? José Stalin Rojas, director del Observatorio de Movilidad y Logística de la Universidad Nacional de Colombia, arroja luz sobre este interrogante y muestra cómo la política integral de transporte del país se ha quedado atrás frente a este fenómeno. 

Arranquemos pintando la cancha. ¿Cómo ha evolucionado la venta de motos y su participación en el parque automotor del país? 

Acabamos de superar la cifra mítica del millón de motos registradas en un solo año en el país, y lo hicimos en apenas nueve meses. Eso representa un crecimiento anualizado de alrededor de 28 %, después de que en 2024 fue del 20 % y el año pasado fue del 35 %. Hoy hay más hogares con moto que con carro y, en números absolutos, casi el doble de motocicletas que de vehículos de cuatro ruedas. 

¿Cómo se explica semejante aumento en la demanda? ¿Qué ha cambiado para que tanta gente pueda comprar una moto? 

Ha aumentado la capacidad de compra de los hogares. Hace unos veinte años, en una familia donde trabajaba una sola persona, comprar una moto de 125 centímetros cúbicos costaba alrededor de ocho salarios mínimos. Hoy, cuando en muchos hogares trabajan dos personas, se necesitan unos cinco salarios mínimos para adquirirla. 

Además de la mejora en la capacidad de compra, ¿la revaluación del peso ha contribuido a mantener bajos los precios? ¿Qué fracción de la oferta de motos se importa y qué tanto se produce aquí? 

La revaluación ha reducido los costos de producir o ensamblar motocicletas en Colombia porque buena parte de sus componentes son importados. El componente nacional es pequeño. Los insumos importados más baratos han permitido mantener los precios relativamente estables, y el volumen de ventas favorece los márgenes de las ensambladoras. Esta actividad arrastra algunas cadenas productivas, particularmente de la metalmecánica, a diferencia de lo que sucede con ciertos vehículos eléctricos que llegan completamente importados.

Eso tiene un lado claro y otro oscuro. Algunos ven en el auge de las motos una señal de prosperidad, de mayor acceso a oportunidades de trabajo. ¿Usted lo ve así? 

Hay que ser prudentes con esa interpretación. La moto está entrando casi en la canasta familiar, como antes entraron la nevera, los muebles o el televisor. Hoy uno la encuentra en el supermercado y prácticamente se la entregan con la cédula. Pero eso puede ser un espejismo de que a los hogares les está yendo bien. Una moto puede resolver el transporte e incluso generar ingresos a una persona, pero eso no equivale a tener empleo formal y estable, ni garantiza mayor bienestar. 

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Veamos la otra cara de la moneda: la accidentalidad. ¿Es cierto que cerca del 60 % de las muertes viales en Colombia involucran motociclistas, frente a un promedio mundial mucho menor, cercano al 20 %?

Sí, esas cifras son correctas. Y hay una dimensión adicional que no podemos perder de vista: muchos de los fallecidos son jóvenes, personas de entre 18 y 30 años, en plena edad productiva. Una muerte o una lesión incapacitante tiene consecuencias gravísimas para una familia. Por eso debemos repensar la seguridad vial: el propio sistema puede estar fomentando estos accidentes. 

Mientras celebramos que se vendan más de un millón de motos en el país, tenemos más de cinco mil personas fallecidas al año en siniestros relacionados con ellas. ¿Cuál es la explicación de esta tragedia?

La primera es la formación y el licenciamiento. La persona debe aprender en una escuela de conducción, no porque su papá, un tío o un amigo le prestó la moto y aprendió a punta de caídas. Obtener la licencia debe significar que la persona está preparada. 

Pero ¿no es ya obligatorio pasar por una escuela de conducción para obtener la licencia? 

Sí, es un requisito. El problema es lo que ocurre en la práctica, especialmente en algunas regiones. Hay personas que aprenden informalmente y luego tramitan la licencia. Hay que vigilar que las escuelas realmente enseñen. 

Usted propone también una licencia por puntos. Explíquenos cómo funcionaría.

Esa iniciativa se ha movido en el Congreso. Cada conductor tendría una especie de bolsa de puntos. A medida que comete infracciones, se le descuentan. Si acumula demasiadas faltas y agota los puntos, puede perder la licencia de conducción. Sería un incentivo para conducir prudentemente y un instrumento de disuasión.

¿En qué quedó ese proyecto en el Congreso? 

Desafortunadamente, naufragó en el último debate de la legislatura pasada. Dejamos pasar la oportunidad de contar con ese instrumento para persuadir a los conductores de que respeten las normas. Ahora hay que comenzar de nuevo y retomar la iniciativa. 

Entonces la primera causa de la accidentalidad es la formación del conductor. ¿La segunda es la calidad de la motocicleta? 

Exactamente. Debemos exigir estándares de seguridad a los vehículos. Hay muchas motos nuevas, pero también otras muy deterioradas. Se necesitan frenado avanzado, buena iluminación y llantas certificadas. Las ensambladoras deben incorporar esas tecnologías y las autoridades deben exigir su cumplimiento. 

¿Ahí el problema está en la regulación o en que las autoridades la hagan cumplir? 

Es la aplicación de las normas. Por ejemplo, las llantas deberían ser certificadas, pero en el mercado se consiguen algunas de mala calidad, incluso productos que no deberían ingresar al país. Por su bajo precio, muchos conductores las prefieren, a pesar de los riesgos que eso representa.

¿Qué papel tienen en la accidentalidad el estado de las vías y la señalización? 

Son factores importantes. Cuando llueve, un charco puede ocultar un hueco fatal para el motociclista. También importan las deficiencias de iluminación e infraestructura. 

Hay además un asunto de control. ¿Tenemos suficientes autoridades de tránsito para hacer cumplir las reglas?

El problema varía según el territorio. En ciudades como Bogotá, Medellín, Cali y, en cierta medida, Bucaramanga, hay agentes de tránsito y se realizan operativos. Pero existen municipios con una enorme presencia de motocicletas donde es difícil encontrar siquiera un solo agente. Allí se ven personas conduciendo imprudentemente, sin casco o con las llantas lisas. En esos lugares la capacidad del Estado para hacer cumplir la norma es muy débil. 

En muchas ciudades hay cada vez más cámaras de seguridad, públicas y privadas. ¿Pueden servir para suplir esas debilidades del control de tránsito? 

Son herramientas complementarias. La autoridad necesita agentes presentes en las vías, pero también puede apoyarse en cámaras y otras tecnologías. Las cámaras de fotomultas ayudan mucho al control, aunque generalmente actúan después de que alguien infringió la norma. Por eso no reemplazan la prevención. 

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Hemos hablado de conductores, motos, vías y controles. ¿No hay también una falla más profunda en la manera en como está concebida nuestra política de seguridad vial? 

Estamos inmersos en un sistema que puede terminar incubando la siniestralidad. El enfoque con el que han trabajado durante años la Agencia Nacional de Seguridad Vial y las Secretarías de Movilidad no ha cambiado sustancialmente, mientras las cifras nos muestran que hace falta revisarlo. Hay que repensar las estrategias y los operativos. Si no cambiamos, las cifras seguirán creciendo.

¿Qué papel juega en todo esto el transporte público?

El principio debería ser que el transporte contribuya a la calidad de vida de las personas. La respuesta a esta clase de problemas es ofrecer más y mejor transporte público, verdaderamente integrado. Debemos articular metro, troncales, servicios zonales, bicicletas y peatones. Sin un transporte integrado y de calidad, la motocicleta gana atractivo. 

¿La gente está más satisfecha desplazándose en moto que utilizando el transporte público? 

Esa es una de las señales que muestran las encuestas. En Bogotá, por ejemplo, algunos indicadores recientes sobre el transporte público han mejorado, pero la satisfacción de quienes viajan en motocicleta sigue siendo mayor. La percepción de seguridad del transporte público también es mala en algunas ciudades. Para atraer a quienes viajan en moto hay que ofrecerles una mejor experiencia. 

Hablando de otros medios de transporte, ¿cómo conviven las motocicletas con bicicletas, peatones y otras formas de movilidad? 

Los informes de la Agencia Nacional de Seguridad Vial permiten ver las colisiones de motocicletas con automóviles, bicicletas, transporte público y peatones. Eso contribuye a que a veces se vea al motociclista como una especie de enemigo público número uno. Pero crear carriles segregados exclusivamente para motos sería un error. Comparto la posición de algunas administraciones que consideran que hacerlo incentivaría todavía más su uso y expandiría el problema. Es preferible fortalecer las alternativas: bicicletas, peatones y transporte público. 

Si el auge de las motos es un problema creciente y no un triunfo de la prosperidad, ¿por qué mantenemos políticas que abaratan su uso, por ejemplo con exenciones de impuestos y de peajes? 

Los gobernantes han asumido compromisos con determinados sectores de votantes y algunas de esas promesas buscan precisamente abaratar o incentivar el uso de las motos. Pero esas decisiones deben ir acompañadas de medidas de seguridad vial. Si la política se limita a facilitar la compra y el uso de motocicletas, sin exigir una conducción responsable ni cambiar el enfoque preventivo, puede contribuir a que aumente la siniestralidad. 

¿Cuáles pueden ser las políticas idóneas que permitan que los colombianos puedan usar responsablemente la moto sin generar los problemas de accidentalidad que está sufriendo el país? 

Empecemos por dejar en claro que la moto puede solucionar una necesidad de transporte, pero no equivale a mejorar la calidad de vida de la gente, que depende del empleo formal, los ingresos, la educación, la salud y los servicios públicos. Una medida concreta para mejorar la seguridad es retomar el licenciamiento gradual y por puntos. El Congreso debería sacar adelante esa iniciativa. Otra es poner en cintura a las escuelas de conducción, con certificación y vigilancia efectivas. Y hay un componente estructural que está previsto en la ley, pero no se ha implementado: una cátedra de seguridad vial o de civismo en los colegios. Los estudiantes son los futuros usuarios de las vías: allí debe comenzar la formación. A eso deben sumarse los estándares de seguridad de las motocicletas, la utilización de equipos de protección certificados —como cascos y llantas— y el trabajo sobre la infraestructura vial. Algunas de esas acciones ya están en marcha. Todo debe funcionar como un sistema. 

Permítame agregar una preocupación: a veces los políticos llenan de promesas a los motociclistas porque ven en ellos un potencial fácil de votos, ignorando que una moto no necesariamente es la mejor respuesta para la calidad de vida de la sociedad. ¿No necesitamos que los políticos miren más allá del corto plazo? 

Así es. Se requiere un compromiso político para revisar el enfoque de movilidad segura. Ese cambio debe venir primero; después deben articularse las soluciones técnicas. Si no reconsideramos la manera de abordar el problema, seguiremos enfrentando las mismas dificultades. 

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