Dataonderzoek naar vlieglawaai: Oostenwind verklaart lang niet alle landingen op baan 07L

Hoewel politici en luchtverkeersleider Skeyes de oostenwind als de belangrijkste reden aanhalen voor het sterk toegenomen gebruik van de 07L-landingsbaan, blijkt dat in de feiten nogal mee te vallen: 85 procent van de landingen gebeurde bij kalm weer. Zo leert dataonderzoek van BRUZZ op basis van de officiële weerdata.

Bij normale omstandigheden worden op de luchthaven van Zaventem de banen 25L en 25R gebruikt, waarbij de vliegtuigen uit het noordoosten komen en Brussel gespaard blijft van overvliegende toestellen. Als de voorkeursbanen niet beschikbaar zijn, bijvoorbeeld door een sterke oostenwind, mag er gewisseld worden naar landingsbaan 07L (over Molenbeek) of landingsbaan 01 (over Woluwe).

Sinds de zomer van 2025 wordt vooral baan 07L intensief gebruikt, wat leidt tot overlast bij inwoners in onder meer Molenbeek, Evere, Schaarbeek en Koekelberg. Dan luidt de logische vraag: is de oostenwind effectief toegenomen? Geen onbelangrijke vraag, want zowel voor- als tegenstanders van de 07L-route gebruiken het als argument in een steeds feller wordend debat.

David Dehenauw, hoofd van de weerdienst bij het Koninklijk Meteorologisch Instituut (KMI), zegt dat er geen sprake is van een “schokkende” stijging van oostenwind. “Het aandeel oostenwind schommelt enorm van jaar tot jaar, maar neemt heel licht toe: van 24 procent in 2012 tot 26 procent in 2025”, aldus Dehenauw. Twee procentpunten in dertien jaar.

Reconstructie

Ook een analyse van BRUZZ nuanceert de impact van oostenwind. Neem de periode van 1 maart tot 1 september 2026. Tijdens 27 nachten werd landingsbaan 07L gebruikt, goed voor 756 vluchten. Gemiddeld komt dat neer op een overvlucht per kwartier, maar tijdens het drukste uur, op de nacht van 25 augustus, landde er elke drie minuten een vliegtuig.

Volgens de informatie van luchtverkeersleider Skeyes en Airport Mediation kwam de baanwissel bij de overgrote meerderheid (688 van de 756 vluchten en 25 van de 27 nachten) door meteorologische condities, en dan voornamelijk een te sterke rugwind. Bij de overige vluchten waren de voorkeursbanen onbeschikbaar door onderhoudswerken of te veel verkeer.

Om die claim te toetsen, reconstrueerde BRUZZ het weer van die 25 nachten op basis van publieke weermetingen. Concreet gaat het om zestien weermetingen per nacht, elke 30 minuten tussen 22.50 uur en 6.20 uur.

Wat blijkt? Bij 587 landingen (85 procent) op de 07L, waarvoor Skeyes het weer als reden aanhaalde, registreerden de officiële weerstations geen enkele overschrijding van de windnormen gedurende de hele nacht. Op 22 nachten leken de weersomstandigheden dus goed genoeg om de voorkeursbanen, 25L of 25R, te gebruiken.

De drie nachten met een duidelijke overschrijding van de windnormen waren 28 april, 29 april en 18 juni. Eind april ging het om een aanhoudende rugwind van 8 tot 9 knopen, maar op 18 juni werd de baanwissel vooral aangewakkerd door onweer en te weinig zicht op de andere baan.

Met andere woorden: op basis van de publieke weerdata is het niet hard te maken dat oostenwind de belangrijkste factor is voor een intensiever gebruik van baan 07L. Op die 22 nachten ontbrak een duidelijke rechtvaardiging voor de baanwissel, waardoor veel Brusselaars wellicht onnodig uit hun slaap zijn gehouden.

Naar de andere redenen is het echter gissen, want vanuit de kant van Skeyes blijft het stil. De luchtverkeersleiding wilde niet publiekelijk reageren op de steekproef van BRUZZ.

Beperkte data

Belangrijk om te weten is dat Skeyes zijn beslissingen baseert op eigen sensoren en berekeningen. Die omvatten ook korte windstoten en hoogtewind, terwijl publieke weerdata alleen aan de grond meten.

Het probleem: de data van Skeyes zijn maar zeven dagen beschikbaar en het interne besluitvormingsproces is onduidelijk, waardoor buitenstaanders geen enkele beslissing volledig kunnen traceren. "Daarom geloven veel burgers en activisten, terecht of onterecht, dat het proces niet eerlijk verloopt", zegt ULB-onderzoeker Frédéric Dobruszkes.

Wat het allemaal nog complexer maakt, is dat Skeyes ook een andere afbakening van ‘nacht’ gebruikt dan Leefmilieu Brussel en menig Brusselaar. De gegevens van het aantal vliegtuigen per uur zijn alleen beschikbaar per nacht, en bij Skeyes loopt de nacht van 23 tot 6 uur. Voor Leefmilieu Brussel en internationale normen eindigt de nacht om 7 uur.

Volgens getuigenissen vliegen er juist net na 6 uur veel toestellen over, maar die passages werden dus niet meegenomen in dit onderzoek. Die toestellen veroorzaken zelfs nog meer geluidsoverlast dan die in de uren ervoor: in Molenbeek en Schaarbeek overtreden 95 tot 100 procent van de vluchten op de 07L de geluidsnormen. Dat blijkt uit een studie van ULB, die besteld werd door de federale overheid, waar Dobruszkes aan meewerkte.

En baan 01 dan?

De getroffen wijken onder de route 07L hadden vroeger amper last van vliegtuiglawaai. Wanneer de voorkeursbanen 25L en 25R onbeschikbaar waren, werd er 's nachts meestal gebruikgemaakt van landingsbaan 01. Tot 2014 gold ook de regel dat 07L alleen als uitzondering en laatste optie gebruikt werd. Nu is die rangorde omgekeerd.

De afgelopen twaalf maanden zijn de nachtlandingen op baan 01 gehalveerd ten opzichte van het jaar ervoor. Tegelijkertijd zijn er zeven keer meer nachtlandingen op de 07L: van 147 nachtlandingen tussen september 2024 en september 2025 naar 1.063 nachtlandingen tussen september 2025 en september 2026.

Een mogelijke verklaring is capaciteit: baan 01 kruist met de andere twee parallelle banen, wat een sterke coördinatie van de verkeersstromen vereist. Volgens de luchthaven beperkt die kruisende configuratie de capaciteit tot 50 vliegtuigen per uur, tegenover 74 wanneer de twee parallelle banen worden gebruikt.

Onderzoekers en actiegroepen wijzen eerder op een sociale factor: welke bewoners worden overvlogen, en kunnen ze er iets aan doen?

De nieuwe route overvliegt dichtbevolkte gemeenten als Molenbeek, Anderlecht, Koekelberg en Schaarbeek. Daar wonen veel huurders en mensen met een migratieachtergrond. "De overheid heeft voor die buurten doorgaans minder aandacht, tenzij ze het gebied willen opwaarderen. En de mensen daar hebben andere zorgen dan gaan protesteren", zegt Dobruszkes.

De ULB-studie berekende hoeveel mensen onder alle routes wonen. Wat blijkt? Het gebruik van landingsbaan 07L treft acht keer zoveel mensen als landingsbaan 01.

Voor baan 01 gaat het om een kleinere groep, in Sint-Pieters-Woluwe, Vlaams-Brabant en Waals-Brabant. "Bewoners van rijkere gemeenten beschikken vaker over meer middelen om zich juridisch en politiek te organiseren", zegt Dobruszkes. Daarbij gaat het niet alleen over geld, maar ook over tijd, kennis en contacten.

"Wie het technische jargon begrijpt, kan het debat naar zijn hand zetten", voegt hij eraan toe. Dobruszkes doelt niet alleen op de uiteenlopende belangen van de verschillende actiecomités, maar ook op interacties tussen de politiek en luchtverkeersleider Skeyes.

"Je kunt niet verwachten dat elke minister een adviseur heeft die gespecialiseerd is in vliegtuiglawaai, maar op een officiële vergadering vergt het moed om te zeggen: 'Sorry, ik begrijp dit niet, kan iemand het uitleggen?' Dan sta je meteen te kijk."

Daarnaast wijst Dobruszkes erop dat het protest niet altijd zuiver is. "Soms worden feiten gekleurd om beslissingen vooraf te sturen of achteraf te rechtvaardigen." Hij noemt het ongeval van Kalitta Air in 2008 op baan 01 - waarbij de piloten na een explosie het opstijgen vanaf Brussels Airport afbraken - dat als bewijs gebruikt werd om de baan onveilig te verklaren en dus te vermijden. Uit een technisch rapport bleek echter dat het niet aan de baan zelf lag.

Strengere windnormen

Actiegroep Free Air 4 Brussels vraagt de overheid om strengere windnormen vooraleer over te schakelen naar baan 07L: van 7 knopen rugwind inclusief windstoten naar 8 knopen rugwind zonder windstoten. Daarnaast vragen ze meer transparantie, zodat elke baankeuze gemotiveerd en openbaar wordt gemaakt.

Ook pleiten ze dat de landingsroute een gebogen traject wordt, in plaats van de huidige rechte lijn - niet om de overlast te verplaatsen, maar om het aantal overvlogen mensen te doen dalen. "Want elke overvlogen inwoner telt evenveel. Dit is geen strijd van Brussel tegen Vlaanderen: iedereen heeft recht op slaap en gezondheid", klinkt het.

Dit artikel kwam tot stand dankzij een tip van een lezer. Heb jij ook nieuws voor BRUZZ? Laat het ons weten via Meld nieuws.

Geluidsoverlast luchthaven

Geluidsoverlast door het vliegverkeer blijft een bron van ongenoegen in Brussel. Alles over de impact op omwonenden en de politieke discussie lees je in dit dossier.

Lees meer over: Brussel , Mobiliteit , Samenleving , Geluidsoverlast luchthaven , geluidsnormen vliegtuigen , geluidsoverlast vliegtuigen , overlast vliegtuigen , 07L , Stop Survol Bxl Nord et RNP 07L , Vliegroute RNP-07L , Vliegroute RNP 07L