Allrad reicht nicht mehr: US-Crossover rutschen in die Pkw-Klasse

Die US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA zieht die Grenze zwischen Pkw und leichten Lastwagen („light truck“) neu. Ab dem Modelljahr 2030 dürften durch eine Neudefinition viele Crossover-Modelle, die heute als Light Truck eingestuft sind, als Pkw gelten. Die Umgruppierung spielt sich im Rahmen der Überarbeitung von Flottenverbrauchsvorschriften ab, mit denen die Regierung die Effizienzvorgaben für Neuwagen deutlich senkt. Mehr zum Hintergrund: Trump-Regierung kippt Bidens strenge Spritverbrauchsregeln für Neuwagen.

Bis 2031 durchschnittlich 34,9 Meilen pro Gallone

Die Regel tritt am 30. November 2026 im Rahmen des Standards „Corporate Average Fuel Economy“ („CAFE“) in Kraft. Nach Schätzung der NHTSA steigen die Anforderungen damit bis Modelljahr 2031 auf durchschnittlich 34,9 Meilen pro Gallone (mpg) für die gesamte Flotte. Dieser Durchschnittswert gliedert sich in 40,2 mpg (5,85 l/100 km) für Pkw und 26,4 mpg (8,91 l/100 km) für Light Trucks. Überraschend ist die Umstufung insofern, als sie die Regeln für einige Spritfresser verschärfen dürfte, obwohl die Regierung den Bereich kräftig deregulieren wollte. Gegen die Regel sind inzwischen Klagen anhängig: 21 Bundesstaaten, der District of Columbia und mehrere Großstädte haben vor dem Bundesberufungsgericht für den First Circuit geklagt, Organisationen wie Sierra Club und Public Citizen vor dem Berufungsgericht in Washington, D.C. (Az. 26-1261).

Die NHTSA begründet ihren Schritt damit, dass der SAFE Vehicles Rule III im Federal Register zufolge inzwischen rund 68 Prozent der leichten Fahrzeuge die Definition eines Light Trucks erfüllen. Darunter fallen nach Ansicht der Behörde jedoch viele Pkw-Crossover-Modelle mit Allradantrieb, SUV mit drei Sitzreihen und andere vorwiegend als Pkw genutzte Fahrzeuge mit kleinen Böschungs- und Rampenwinkeln, die weder ernsthaft geländegängig noch typische Transportfahrzeuge sind.

Die NHTSA rechnet damit, dass sich das Verhältnis von etwa 70 Prozent Lastwagen zu 30 Prozent Pkw mit den neuen Kriterien in etwa umkehrt. Fahrzeugen der Kategorie „light truck“ kommt aufgrund bestimmter Merkmale eine mildere Einstufung bei den Verbrauchsvorschriften zugute. Lastwagen im Sinne eines Nutzfahrzeugs zum Gütertransport brauchen solche Fahrzeuge aber nicht (mehr) zu sein. Die Kategorie war 1975 ursprünglich geschaffen worden, um Fahrzeugbetreiber wie kleine Handwerker zu entlasten, die mangels Alternativen ihr Nutzfahrzeug auch als Pkw einsetzen mussten. Seither nutzte die Industrie die Definition immer intensiver als Schlupfloch zur Umgehung der strengeren Pkw-Verbrauchsregeln.

Allradantrieb allein genügt nicht mehr

Über die Geländetauglichkeit soll ein Fahrzeug ab 2030 nur noch als Light Truck gelten, wenn es Allradantrieb oder ein zulässiges Gesamtgewicht von mehr als 6000 Pfund (rund 2,7 Tonnen) hat und zugleich mindestens 28 Grad Böschungswinkel vorn, 20 Grad hinten, 14 Grad Rampenwinkel und 20 cm Bodenfreiheit erreicht. Bislang genügten vier von fünf Geländemerkmalen; das fünfte, eine Achsfreiheit von 18 cm, entfällt künftig.

Alternativ bleibt der Weg über die Nutzfunktion, etwa eine offene Ladefläche („Pick-up-Truck“), Platz für mehr als zehn Personen oder mehr Lade- als Personenraum. Neu ist ein sogenannter Light-Duty Work Factor von mindestens 8500, in den unter anderem zulässiges Gesamtgewicht, Leergewicht und Anhängelast einfließen. Drei Sitzreihen reichen dagegen nicht mehr als eigenständiger Grund für die Einstufung.

Eine offizielle Liste betroffener Modelle gibt es nicht, entscheidend sind die technischen Daten jeder einzelnen Variante. Als prominente Kandidaten für eine Umgruppierung gelten die auch in Europa verbreiteten Modelle Toyota RAV4, Honda CR-V oder das US-Modell Chevrolet Equinox. Geländetaugliche oder traktionsstarke SUVs können weiterhin als Light Truck durchgehen. Dass solche Umstufungen praktisch relevant sind, zeigte sich 2009, als die NHTSA mehr als eine Million zuvor als Light Truck geführte Fahrzeuge mit Frontantrieb der Pkw-Flotte zuordnete. Manche Hersteller strichen daraufhin die Frontantriebsversionen und boten nur noch Allradler an.

Abwanderung droht

Der Beschluss könnte längerfristig ein neues Schlupfloch interessant machen. Bei Pkw unterscheidet US-Recht zwischen inländischen und importierten Autos, und nur für die inländische Pkw-Flotte gilt zusätzlich eine Mindesteffizienzvorgabe. Als inländisch gilt ein Pkw nach Paragraf 32904 des US Code grundsätzlich, wenn mindestens 75 Prozent der Herstellerkosten auf Wertschöpfung in den USA oder Kanada entfallen. Mexikanische Wertschöpfung lässt sich unter gesetzlich festgelegten Bedingungen anrechnen, etwa bei Herstellern, die nach Modelljahr 1991 mit der Montage in Mexiko begonnen haben. Der Montageort allein entscheidet also nicht.

Verschärft eine künftige Regierung die Vorgaben für Pkw wieder, könnten Hersteller versucht sein, Zulieferung oder Fertigung so zu gestalten, dass die betreffenden Autos der Importflotte zugerechnet werden können, wie Automotive News (AN) berichtet. Tom Stricker, Senior Policy Adviser der Kanzlei Van Ness Feldman, gab AN gegenüber zu bedenken, dass eine Produktion im Ausland weder am Verbrauch noch an der Umweltschädlichkeit eines Fahrzeugs etwas ändere. Noch ist der Druck aber gering, weil die aktuellen Vorgaben stark gelockert wurden. Auch die Importflotte bleibt reguliert, und Zölle, Transportkosten sowie die Regeln des Handelsabkommens USMCA sprechen gegen schnelle „Pro-forma“-Standortwechsel.

Deutsche Hersteller und Zulieferer

BMW, Mercedes-Benz und Volkswagen verkaufen in den USA viele SUVs und Crossover und fertigen in Nordamerika. Audi hat ein Werk mit SUV-Fertigung im US-Bundesstaat Georgia angekündigt. Der Bau muss noch vom Volkswagen-Aufsichtsrat gebilligt werden, die Produktion soll Anfang der 2030er-Jahre starten.

Für diese deutschen Hersteller bedeutet die Regel zunächst Mehraufwand bei Varianten- und Compliance-Planung; ihre US-Werke können eher helfen, die nötige nordamerikanische Wertschöpfung zu erreichen. Werden Lieferketten aus Gründen der Flottenverbrauchsrichtlinien stärker regionalisiert, drohen deutschen Zulieferern Auftragsverluste. Wegen der langen Vorlaufzeit bis 2030 müssen die Hersteller Plattformen und Lieferketten vor allem auf mehrere politische Szenarien auslegen, statt auf die aktuell laxen Vorgaben zu bauen.