De la géoéconomie à la géopolitique : comment le conflit au Moyen-Orient retrace les routes maritimes

C’était le 28 février dernier. Après une campagne de frappes massives d’Israël et des États-Unis contre l’Iran, les Gardiens de la révolution iraniens annoncent prendre le contrôle du détroit d’Ormuz, un bras de mer de quelques kilomètres à peine, mais par lequel transite 20% du pétrole consommé sur la planète.

Depuis, le blocage persiste. L’Iran impose un contrôle strict du trafic, exigeant une autorisation préalable pour les navires empruntant ce couloir maritime et restreignant l’accès aux bateaux non autorisés, avec d’importants impacts sur les prix de l’énergie.

Le 11 septembre, c’est au tour du détroit de Bab el-Mandeb, autre couloir maritime stratégique séparant la péninsule arabique de la Corne de l’Afrique, de tomber sous le contrôle revendiqué des rebelles houthistes du Yémen. Ces derniers disent agir en soutien à l’Iran et concentrent leurs attaques sur les navires saoudiens ou leurs alliés.

Aux blocages de ces deux détroits stratégiques s’ajoutent des frappes contre les infrastructures énergétiques de certains pays du Golfe, en particulier contre l’Arabie saoudite, premier exportateur mondial de brut. L’oléoduc Est-Ouest qui traverse le pays – et qui était la seule option terrestre face au blocage à Ormuz – a dû être fermé la semaine dernière suite à une attaque de drones, faisant encore grimper les prix à la pompe. L’Arabie saoudite travaille à sa réparation et espère le relancer dans les prochains jours, mais les risques de nouvelles attaques planent.

Statu quo

Le blocage du détroit de Bab el-Mandeb par les Houthis n’est pas réellement une surprise. La plupart des compagnies maritimes avaient d’ailleurs déjà décidé de détourner leurs navires via le Cap de Bonne Espérance, au sud de l’Afrique, depuis le début du conflit à Gaza et les frappes des Houthis en représailles. "Le blocage du détroit de Bab el-Mandeb est surtout une menace sur les pétroliers qui avaient du pétrole saoudien qui pouvaient encore aller vers l’Asie. Donc ça a rajouté un problème de plus sur les routes maritimes", explique Paul Tourret, directeur de l’ISEMAR, l’Institut supérieur d’économie maritime basé à Saint-Nazaire, en France.

Malgré ce blocage, les détroits ne sont pas totalement cadenassés. "Personne ne contrôle à 100% un détroit, que ce soit Ormuz ou Bab el-Mandeb. Mais les acteurs iraniens côté Ormuz et Houthis côté Bab-el-Mandeb disposent bien d’un levier de nuisance qui rend extrêmement frileux les armateurs qui calculent leurs coûts par rapport aux primes d’assurance pour faire transiter leurs cargos. Et donc, c’est là qu’il y a en effet un contrôle, un levier de chantage, qui est très concret", précise Didier Leroy, chercheur à l’Institut Royale Supérieur de Défense.

Pour éviter de devenir des cibles, la plupart des pétroliers traversent désormais le détroit d’Ormuz avec leurs transpondeurs éteints. Cette traversée "en sous-marin" fait qu’aujourd’hui les sorties de pétrole du Golfe Persique sont très difficiles à évaluer, pointe Paul Tourret.

Ce flou entraîne d’ailleurs une bataille de communication entre le régime iranien et Washington, le premier assurant qu’il garde une mainmise complète sur le détroit d’Ormuz alors que le second évoque un retour du trafic quasi à la normale. La vérité se trouve certainement entre les deux : de plus en plus de navires parviennent à passer, mais loin des chiffres de fréquentation d’avant la guerre. "D'un côté, les Américains essayent de montrer que ce sont eux qui décident du débit, et de l’autre côté Téhéran essaie de montrer qu’ils ont toujours leur levier de dissuasion. On est dans une sorte de statu quo où ni l’un ni l’autre ne contrôle à 100% la zone", ajoute Didier Leroy.

Le canal de Suez, victime collatérale

Après Ormuz, et Bab el-Mandeb, peut-on craindre aussi pour la sécurité du canal de Suez dans la région ? Pour Didier Leroy, la zone de Suez est en effet une zone à risque. "La particularité de ce nœud-là, c’est qu’il est très étroit mais aussi d’une certaine longueur (ndlr : 163 kilomètres de long)", rappelle-t-il. "Et il faut comprendre que ce canal de Suez fait partie de tout un système. On se souvient lorsque le navire Ever Given avait fait une fausse manœuvre et paralysé l’artère pendant plusieurs jours."

En termes d’acteurs capables d’atteindre cette zone, le spécialiste pointe les Houthis, mais aussi l’Iran "qui peut compter sur certaines zones d’Irak pour lancer des drones". "Et puis, il faut bien comprendre que la zone de Suez est vulnérable à bien d’autres niveaux qu’exclusivement le long du canal lui-même, c’est-à-dire qu’on peut redouter différentes formes de projectiles ou même de mines ou du sabotage qui s’en prendraient à la fois à un navire en plein passage par le canal, mais aussi à des infrastructures énergétiques comme l’oléoduc Sumed, qui est une solution alternative au canal de Suez lui-même. Il y a donc toute une série de cibles qui pourraient poser problème dans ce troisième goulot d’étranglement qu’est la zone de Suez, en tout cas à l’échelle égyptienne."

Pour Paul Tourret, le problème actuel est surtout d’ordre économique. "Le canal de Suez est déjà aujourd’hui une victime collatérale puisqu’il y a moins de passages dans la région. Donc les Égyptiens qui ont mis beaucoup d’argent dans le canal de Suez pour le moderniser dans les années 2010, aujourd’hui sont un peu pris de court et attendent sans doute avec beaucoup d’impatience le retour à la normale parce que le canal de Suez, c’est plus de 8 milliards de dollars de recettes par an et c’est un apport très intéressant pour l’économie égyptienne."

Des changements amenés à durer ?

En attendant, face à l’instabilité au Moyen-Orient, toutes les productions mondiales sont aujourd’hui davantage mises à contribution : l’Afrique de l’Ouest, le Brésil, le Mexique… "Le pétrole qui était dans un fonctionnement géoéconomique jusqu’à 2022 est rentré dans un fonctionnement géopolitique", analyse Paul Tourret. "C’est-à-dire qu’il est désormais conditionné par les guerres. On a des nouvelles routes du pétrole en raison des conflits en cours."

Pour l’expert, même si la situation devait un jour s’apaiser dans la région du Moyen-Orient, les conflits actuels vont entraîner au moins un changement durable : la diversification des fournisseurs. "Cela peut inciter notamment la Chine à maintenir des approvisionnements plus sur le bassin pacifique et pas simplement sur le Moyen-Orient parce que cette zone est trop dépendante de la guerre. Comme nous, Européens, on s’est rendu compte que l’on était trop dépendant des Russes. On risque donc d’avoir des routes du pétrole plus géopolitiques, un étalement à l’échelle de la planète. C’est-à-dire que chaque région pétrolière fournira plusieurs marchés."

Mais pour Didier Leroy, la route maritime passant par le Moyen-Orient devrait tout de même rester la principale solution pour beaucoup de transporteurs. "Les armateurs ont opté pour le contour de l’Afrique par le Cap de Bonne Espérance dans les périodes les plus risquées depuis le 7 octobre 2023, mais ça coûte excessivement cher, parce que ça rallonge le transit en moyenne de deux bonnes grosses semaines, ce qui pose un problème pour la fraîcheur de certaines marchandises à bord. Ça plombe évidemment aussi le ravitaillement en essence et ça plombe les équations de rotation au niveau des ressources humaines pour que le staff à bord soit en règle avec les normes imposées pour ne pas naviguer trop longtemps."

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Manque d’eau et route arctique

Outre les crises géopolitiques, le trafic maritime va inévitablement être confronté aux effets du changement climatique.

Le Panama a déjà récemment alerté sur le manque d’eau dans le canal de Panama, qui relie l’océan Atlantique à l’océan Pacifique, en raison du phénomène naturel El Niño et de la sécheresse. La circulation y est aujourd’hui limitée.

À l’inverse, au nord de la Russie, dans la région arctique, une route maritime voit sa fréquentation augmenter. Le changement climatique accélère la fonte de la banquise dans la région. La "route arctique" devient ainsi accessible sans brise-glace pendant des périodes estivales de plus en plus longues. Cette route est principalement utilisée par les transporteurs russes et asiatiques.

"On a comme ça toute une géopolitique des routes maritimes, notamment du pétrole, qui change et qui ne sont pas forcément les routes de la géoéconomie telles qu’on les avait construites entre 2010 et 2020", conclut Paul Tourret.