VW congela Golf eléctrico. Seria um “luxo” em tempo de crise

Se dúvidas houvesse que algo vai (muito) mal para os lados de Wolfsburg, elas dissiparam-se com duas decisões que, se relacionadas, podem até revelar alguma contradição estratégica. O certo é que, numa altura em que impõe como objectivo reduzir para metade o tempo de desenvolvimento de novos modelos eléctricos, para baixar custos e fazer frente à agilidade da concorrência chinesa, a marca alemã nem se quer “dar ao luxo” de continuar a trabalhar no Golf eléctrico que, recorde-se, era esperado para 2030. Ou seja, teria mais de três anos pela frente para continuar a ser desenvolvido, precisamente a meta intercalar (36 meses) que o Grupo VW fixou para desenvolver um novo modelo, tarefa essa que hoje, partindo do zero, ronda os 4 a 4,5 anos e que, mais a longo prazo, o conglomerado germânico pretende reduzir para metade (18 a 24 meses).

O objectivo é ficar taco a taco com os rivais chineses, pese embora a rapidez destes últimos tenha acusado recentemente severos problemas de fiabilidade, de pedais de travão que se partem numa travagem a eixos traseiros que se soltam em andamento. Não obstante, o Grupo VW diz acreditar que é possível deitar mão a uma série de ferramentas tecnológicas (inteligência artificial, simulação digital, padronização de plataformas e arquitecturas de software) para desenvolver novos modelos. Mas não um dos mais emblemáticos da sua história, o Golf, que era suposto ganhar uma nova vida com alma eléctrica após oito gerações a combustão, nas quais vendeu mais de 37 milhões de unidades desde o seu lançamento em 1974, cifra que simplesmente lhe confere o estatuto do carro europeu mais vendido de todos os tempos, superando inclusivamente o icónico Carocha.

Sucede que nem o arcaboiço histórico do Golf o salvou da dieta financeira que o conglomerado alemão pretende implementar. No horizonte já estava o fecho de fábricas, o despedimento de 100 mil trabalhadores e a potencial extinção da Seat. Junta-se ao rol o Golf eléctrico que, para já, fica com o futuro em suspenso, porque não há dinheiro para dar continuidade ao projecto. Numa comunicação interna dirigida aos trabalhadores — e citada pelas agências internacionais —, o responsável pelas marcas de grande volume do grupo, Thomas Schäfer, foi categórico:

Sei o que o Golf significa para a Volkswagen e para Wolfsburg. Por isso, não foi uma decisão fácil. Simplesmente, neste momento não podemos dar-nos ao luxo de fazer este trabalho”.

Por que avançar com o ID. Golf seria um “luxo”?

A resposta a esta questão encontra-se em folhas de Excel e expressa-se na forma dos piores resultados trimestrais desde o escândalo do Dieselgate. Entre Julho e Setembro, o consórcio germânico acumulou perdas operacionais de 5.860 milhões de euros, prejuízo esse que não é apenas imputável aos custos (extraordinários) de reestruturação, pois também o “desaire” Porsche impactou negativamente as contas do grupo. O construtor de Estugarda sempre foi visto como uma espécie de galinha dos ovos de ouro no seio do grupo, por incrementar as margens financeiras, mas essa “máquina de fazer dinheiro” tem soluçado na transição eléctrica. Aos atrasos no desenvolvimento de novas plataformas para as marcas de luxo do Grupo Volkswagen somam-se as vendas do Taycan, que têm ficado muito aquém das expectativas. Tudo isto acabou por pesar no balanço consolidado no terceiro trimestre, com a agravante de o cenário ser ainda mais negro quando se consideram os primeiros nove meses do ano. Neste período, o lucro operacional do conglomerado alemão afundou 98,7%, situando-se nos 71 milhões de euros, enquanto os lucros específicos da marca Volkswagen recuaram 45%. Acresce que a fábrica de Wolfsburg, histórica sede da Volkswagen, padece de um desvio orçamental de 300 milhões de euros face às metas de redução de custos estabelecidas para esse complexo fabril. Ora, bem feitas as contas, o director financeiro da Volkswagen, David Powels concluiu que o melhor a fazer seria pôr travões ao ID. Golf, pelo menos até que se estanque a sangria na tesouraria.

A decisão de suspender o Golf eléctrico é mais uma machada na estratégia do construtor que, por um lado, precisa de uma nova geração de veículos eléctricos para ser competitivo e recuperar margens de lucro (mudar apenas os nomes dos modelos não basta), por outro não tem disponibilidade financeira para continuar a investir na Scalable Systems Platform (SSP), a plataforma específica para veículos eléctricos que seria a base quer do ID. Roc quer do ID. Golf e que prometia avanços palpáveis na eficiência das baterias e reduções drásticas nos custos de produção. Mas essa promessa está a revelar-se cada vez mais difícil de cumprir, com sucessivos atrasos no software e, por tabela, custos acrescidos sem grandes resultados à vista.