«Катти Сарк»: последний чайный клипер и вершина технологий эпохи паруса

«Катти Сарк» (Cutty Sark) — один из тех редких кораблей, которых можно назвать блистательными неудачниками. Построенный в 1869 году ради одной очень конкретной задачи — как можно быстрее доставлять свежий чай из Китая в Лондон, — он появился почти ровно в тот самый момент, когда технический прогресс сделал эту задачу для парусников экономически нецелесообразной. Но вместо короткой и неудачной карьеры корабль «Катти Сарк» прожил несколько совершенно разных жизней: был чайным клипером, рекордсменом австралийской шерстяной линии, португальским грузовым судном, учебным кораблём и, наконец, музейным памятником эпохе парусного торгового флота.

Сегодня это единственный в мире целиком сохранившийся трехмачтовый чайный клипер. Значительная часть его конструкции (несмотря на сложности консервации и поддержания в порядке судна такого масштаба) сохранилась до наших дней в неизменном виде с 1869 года.

Но для начала давайте вспомним, что такое клипер

Клипер — это быстроходное торговое парусное судно, в конструкции которого скорость сознательно ставилась выше максимальной грузоподъёмности.

Обычный торговый парусник XIX века должен был прежде всего дешёво перевезти как можно больше груза. Поэтому его корпус было выгодно делать относительно широким и вместительным. Клипер решал противоположную задачу: быстрее пересечь океан, даже если ради этого придётся пожертвовать частью грузового объёма, построить более дорогой корабль, поставить на него огромное количество парусов совершенно дикой площади и содержать многочисленную квалифицированную команду.

В результате классический океанский клипер отличался длинным сравнительно узким корпусом, острыми обводами носовой части, большим отношением длины к ширине, высокими мачтами и огромной площадью парусности. Американский Национальный музей истории характеризует клиперы середины XIX века как самые быстроходные коммерческие парусники своей эпохи.

Слово clipper первоначально применялось и к гораздо меньшим быстроходным судам. Одной из важных предысторий океанских клиперов стали так называемые балтиморские шхуны конца XVIII — начала XIX века — острообводные суда (чаще всего шхуны или бригантины) американского Восточного побережья. Их ценили за способность развивать большую скорость без утраты маневренности, что было критически важно при использовании сложных течений и шквалистых ветров американского побережья. В 1840-е годы те же принципы начали воплощать уже в больших океанских грузовых судах. Калифорнийская золотая лихорадка и торговля с далеким Китаем сделали скорость настолько важным качеством для кораблей, что возник настоящий клиперный бум.

Одним из знаковых ранних кораблей стал американский Rainbow, спущенный на воду в 1845 году по проекту Джона Гриффитса. За ним последовали Sea Witch, Flying Cloud, Challenge, Young America и множество других американских клиперов. Особенно бурно они строились после начала золотой лихорадки: быстрый переход из Нью-Йорка в Сан-Франциско вокруг мыса Горн мог принести владельцу огромную прибыль.

Постепенно центр клиперостроения сместился в Великобританию. Там возникла специализированная разновидность — чайный клипер.

Зачем понадобились чайные клиперы

В XIX веке Великобритания потребляла колоссальное количество китайского чая. При этом наиболее ценным считался свежий чай нового урожая. Первая прибывшая в Лондон партия могла продаваться дороже, а владельцы и капитаны быстрых судов получали и деньги, и огромный престиж.

Так появилась культура знаменитых чайных гонок.

Несколько судов почти одновременно грузились в китайских портах и затем проходили тысячи морских миль через Южно-Китайское море и Индийский океан, огибали мыс Доброй Надежды, пересекали Атлантику и устремлялись к Ла-Маншу. В отдельные годы за первую доставленную партию выплачивалась дополнительная премия. В 1860-е соревнование стало настолько популярным, что результаты клиперов обсуждались британской прессой почти как результаты современных спортивных состязаний.

Кульминацией этой культуры стала Великая чайная гонка 1866 года, когда Taeping и Ariel, пройдя практически половину земного шара, пришли в Лондон с минимальным разрывом - по некоторым данным они вошли в устье Темзы с разницей всего в 10-15 минут.

Благодаря чайным гонкам появилась известная морская поговорка: «Нет ничего прекраснее скачущей лошади, танцующей женщины и чайного клипера, идущего под всеми парусами»

Именно в такой атмосфере судовладелец Джон «Джок» Уиллис решил построить новый клипер, который должен был превзойти конкурентов.

Этим кораблём стал «Катти Сарк».

Как был устроен клипер

Чтобы понять, почему «Катти Сарк» мог развивать огромную для грузового парусника скорость, нужно рассмотреть не одну какую-то «секретную» деталь, а всю конструкцию в целом.

Корпус: длинный, узкий и острый

У обычного грузового судна середина корпуса относительно полная: так в трюм помещается больше груза.

У клипера нос делали значительно острее. Вода должна была плавно расходиться вдоль бортов, создавая как можно меньшее сопротивление. Корма тоже имела тонкие обводы, чтобы поток воды сходил с корпуса без лишнего завихрения.

Иными словами, клипер строили скорее по логике гоночной яхты, а не грузовой баржи.

За это приходилось платить. Узкий корпус означал меньший объём трюмов по отношению к длине судна, а мощный рангоут увеличивал стоимость строительства и требования к экипажу. Но для чая, пассажиров или другого дорогостоящего груза выигранные недели могли оказаться ценнее нескольких сотен дополнительных тонн грузоподъёмности.

У «Катти Сарк» длина самого корпуса составляла около 64,8 м, общая длина вместе с рангоутом — примерно 85 м, а ширина — всего около 11 м. Валовая вместимость составляла 963 регистровые тонны, тогда как у среднестатистического «большого грузового корабля» образца 1860-х этот параметр мог достигать 2-2,5 тысяч тонн. Регистровая тонна здесь является единицей вместимости, а не веса судна - водоизмещения..

Композитная конструкция

«Катти Сарк» интересен ещё и тем, что относится к короткому переходному периоду между деревянным и металлическим судостроением.

Его нельзя полностью назвать ни деревянным, ни железным кораблём.

Внутренний силовой скелет был изготовлен из кованого железа: шпангоуты, бимсы и диагональные связи образовывали прочную решётчатую конструкцию. На неё крепилась деревянная обшивка — главным образом из тика (все что выше ватерлинии) и вяза (все что ниже ватерлинии).

Такая система называлась composite construction — композитной конструкцией.

Она давала сразу несколько преимуществ.

Железные шпангоуты были тоньше массивных деревянных, поэтому меньше съедали внутренний объём трюма. Они лучше сопротивлялись деформациям длинного корпуса при сильном волнении. А деревянная наружная обшивка позволяла обшить подводную часть корабля металлическими листами на основе меди.

Это было чрезвычайно важно: на днище океанского судна постепенно нарастали водоросли, ракушки и другие морские организмы. Загрязнённый корпус создавал дополнительное сопротивление воды и мог заметно снизить скорость. Медная или медно-цинковая обшивка этому препятствовала, и была гораздо проще в плане очистки.

Полностью железный корпус непосредственно покрывать медью было проблематично из-за электрохимической коррозии. Композитная схема позволяла совместить железный каркас и деревянную наружную оболочку, на которую уже устанавливалась медная защита. Для чайных клиперов 1860-х такая технология оказалась почти идеальной.

У «Катти Сарк» днище было покрыто листами сплава меди и цинка, часто называемого мунц-металлом или мунцевой латунью.

Мачты, реи и 3000 квадратных метров парусов

«Катти Сарк» имел три мачты:

фок-мачту — переднюю,
грот-мачту — центральную и самую мощную,
бизань-мачту — кормовую.

По типу парусного вооружения это был трёхмачтовый корабль с прямым вооружением, то есть на всех трёх мачтах устанавливались реи с прямыми парусами. Дополняли их косые паруса — кливеры и стаксели между мачтами и впереди фок-мачты, а также гафельный парус в кормовой части.

Всего «Катти Сарк» мог нести 32 паруса общей площадью около 32 000 квадратных футов — примерно 3000 м² (как половина футбольного поля или полтора-два десятка стандартных советских “хоккейных коробок”, во множестве стоящих по дворам городов нашей необъятной).

Высота грот-мачты достигала приблизительно 47 метров (как три хрущевки поставленные друг на друга), а совокупная длина такелажа превышала 11 миль (почти 18 км). Максимальная зарегистрированная скорость корабля — около 17,5 узла, то есть примерно 32,5 км/ч. Для грузового судна без какого-либо двигателя это была выдающаяся величина.

Стоячий такелаж — ванты и штаги, удерживавшие мачты, — во многом выполнялся из металлической проволоки. Это позволяло сделать его прочнее и уменьшить растяжение по сравнению с традиционными растительными канатами. Бегучий такелаж — фалы, шкоты, брасы и другие снасти — позволял поднимать паруса и менять их положение.

Управление таким количеством парусов требовало огромной работы.

При изменении ветра десяткам матросов приходилось одновременно выбирать и травить снасти, разворачивать реи, подниматься по вантам и работать на высоте десятков метров. Если приближался шквал, избыточную парусность необходимо было убрать очень быстро: мощь, обеспечивавшая клиперу скорость, могла в плохую погоду сломать его же мачты.

Что находилось внутри «Катти Сарк»

Большая часть объёма корабля была подчинена грузу.

Нижний трюм и расположенная выше ’tween deck — промежуточная грузовая палуба использовались для размещения чайных ящиков, а позднее шерсти и других товаров. «Катти Сарк» мог принять около 10 000 ящиков чая. Это примерно 500-700 тонн.

Главная палуба была рабочим пространством экипажа. Здесь находились люки грузовых трюмов, шпили, снасти, шлюпки и палубные надстройки.

В корме располагался так называемый Liverpool House — помещения капитана и старших офицеров. Капитанская каюта была сравнительно роскошной: деревянные панели, стол для карт и навигационной работы, отдельные служебные помещения.

В других палубных надстройках жили боцман, плотник, парусный мастер, повар и ученики. Первоначально рядовые матросы размещались под палубой в носовой части, однако условия там оказались настолько неудобными, что в 1872 году для команды построили отдельную носовую палубную надстройку.

Обычный экипаж насчитывал около 28 человек, хотя в отдельные рейсы их могло быть всего 19. За британский период службы через корабль прошло более 650 моряков более чем из 30 стран.

Закат клиперов

Парадокс истории состоит в том, что к моменту появления самых совершенных чайных клиперов их эпоха уже почти закончилась.

17 ноября 1869 года открылся Суэцкий канал.22 ноября, всего через пять дней, был спущен на воду «Катти Сарк».

Для парусника канал был не особенно удобен: узкий водный путь, сложные ветровые условия и необходимость буксировки сводили его преимущества к минимуму.

Пароход же мог пройти из Средиземного моря непосредственно в Красное море и далее в Индийский океан. Маршрут из Европы в Китай сокращался более чем на 3000 миль. Одновременно совершенствовались паровые машины и снижался их расход угля.

В результате пароходы начали доставлять китайский чай в Британию как минимум на десять дней быстрее лучших клиперов.

У паруса всё ещё оставалось преимущество: ветер был бесплатным. Поэтому на очень длинных маршрутах и при перевозке сравнительно дешёвых грузов парусные суда оставались конкурентоспособными ещё десятилетия.

Но именно скоростная перевозка чая, ради которой появились поздние британские клиперы, практически исчезла.

Именно в этот исторический перелом попал «Катти Сарк».

Рождение «Катти Сарк»

Корабль заказал лондонский судовладелец Джон «Джок» Уиллис. Проект разработал молодой шотландский кораблестроитель Геркулес Линтон, один из основателей фирмы Scott & Linton в Дамбартоне.

Уиллис хотел получить судно, способное бороться с прославленным клипером Thermopylae, считавшимся одним из лучших парусников своего времени.

Строительство едва не закончилось катастрофой ещё до первого плавания. Scott & Linton недооценила стоимость проекта и столкнулась с финансовыми проблемами. Фирма обанкротилась, когда корабль ещё не был полностью готов. Работы пришлось завершать при участии кредиторов и судостроителей William Denny & Brothers.

Тем не менее 22 ноября 1869 года клипер был спущен на воду в Дамбартоне.

Он обошёлся владельцу в 16 150 фунтов стерлингов.

Почему корабль называется Cutty Sark

Название происходит из знаменитой поэмы Роберта Бёрнса «Тэм О’Шентер».

В ней фермер Тэм после ночной попойки едет домой и становится свидетелем шабаша ведьм. Среди них особенно выделяется молодая ведьма Нэнни, одетая в короткую рубашку — по-шотландски cutty sark.

Заметив Тэма, ведьмы бросаются за ним. Нэнни почти догоняет всадника у реки, но успевает лишь схватить за хвост его лошадь.

Именно Нэнни стала носовой фигурой клипера. В её вытянутой руке традиционно изображается конский хвост. Название, связанное со стремительно преследующей героя ведьмой, оказалось удивительно подходящим для судна, построенного ради скорости.

1870–1877. Чайный клипер

В первое плавание «Катти Сарк» отправился из Лондона в Шанхай в феврале 1870 года.

В Китай корабль вёз обычный британский экспорт, включая алкоголь и промышленные товары. Обратно он вышел уже с тем грузом, ради которого был создан: на борту находилось 1 305 812 фунтов чая — почти 600 тонн. Осенью 1870 года клипер вернулся в Лондон.

В течение последующих лет корабль совершил восемь чайных рейсов и перевёз в общей сложности почти 10 миллионов фунтов чая.

Однако абсолютным победителем чайных гонок он так и не стал.

Самый знаменитый эпизод произошёл в 1872 году.

Гонка с «Фермопилами» и потерянный руль

Летом 1872 года «Катти Сарк» и Thermopylae почти одновременно вышли из Шанхая в Лондон.

Поначалу новый клипер показал именно то, чего от него ждал Уиллис. В определённый момент «Катти Сарк» опережал соперника примерно на 400 миль.

Затем возле мыса Доброй Надежды корабль попал в сильнейший шторм и потерял руль.

Капитан Джордж Муди мог зайти в порт для ремонта, но это практически гарантировало поражение. Вместо этого команда изготовила временный руль прямо в море.

Работы производились на качающемся корабле, вдали от берега, фактически средствами корабельной мастерской.

«Катти Сарк» продолжил гонку.

Он всё же проиграл — Thermopylae пришёл в Лондон на семь дней раньше. Однако именно этот эпизод стал одной из первых легенд «Катти Сарк»: несмотря на потерю основного рулевого устройства, корабль сумел закончить переход практически без захода на капитальный ремонт.

После чая: корабль ищет новую работу

Последний китайский чай «Катти Сарк» принял в 1877 году.

После этого судно превратилось в то, что моряки называли tramp — корабль без одной постоянной линии, перевозящий тот груз, который удавалось найти. Так сказать искатель «отличных сделок, лучших в мире сделок!»

«Катти Сарк» ходил в Австралию, Индию, Японию, Сингапур и на Филиппины. Перевозил уголь и различные генеральные грузы.

Этот период был значительно менее славным.

В 1878 году капитан Джон Типтафт умер в Шанхае от дизентерии, и командование принял молодой помощник Джеймс Уоллес.

В следующем рейсе произошёл особенно тяжёлый конфликт. Первый помощник Сидней Смит во время драки смертельно ранил матроса Джона Фрэнсиса. Уоллес позволил Смиту бежать с корабля в Индонезии. Понимая, что его собственная карьера после этого закончена и он, вероятно, лишится капитанского диплома, Уоллес позднее покончил с собой, прыгнув за борт.

Казалось, лучшие времена корабля позади.

На самом деле они только начинались.

1883–1895. Король австралийской шерсти

В 1883 году «Катти Сарк» отправился попытать счастья в перевозке шерсти из Австралии в Европу.

И здесь оказалось, что клипер попал практически в идеальную для себя среду.

Пароход уже победил парус в Китае благодаря Суэцкому каналу, но на длинном океанском пути между Австралией и Великобританией ситуация была иной. Парусное судно могло использовать мощные западные ветры южных широт — знаменитые «ревущие сороковые» - по номеру параллелей, между которыми они дуют.

Первый результат оказался впечатляющим: «Катти Сарк» пришёл из Австралии примерно на 25 дней раньше ближайшего конкурента.

В 1885 году командование кораблём получил человек, с именем которого связана большая часть его славы, — капитан Ричард Вуджет.

Он понял, как использовать сильные стороны судна: вместо того чтобы держаться безопаснее и севернее, Вуджет уводил «Катти Сарк» глубоко в южные широты, где постоянно дули сильные западные ветры. Это означало встречи с гигантскими волнами, штормами и айсбергами, но позволяло неделями идти на огромной скорости. На что только не пойдет капиталист ради 300% прибыли, а?

Существует даже забавная байка о том как капитан Вуджет иногда стоял на палубе с двумя заряженными револьверами и грозил пристрелить любого кто хотя бы подумает о том чтобы убавить паруса перед лицом шторма. Разумеется никаких подтверждений этому нет, но картинка рисуется едва ли не эсхатологическая.

В 1886 году «Катти Сарк» прошёл путь от Сиднея до Лондона всего за 73 дня, тогда как обычно этот маршрут занимал около 100 дней, а то и больше.

Именно в шерстяных рейсах, а вовсе не в чайных гонках, корабль приобрёл репутацию одного из быстрейших парусников мира.

С 1885 по 1895 год он систематически превосходил прежнего соперника Thermopylae на австралийской линии. А в 1889 году произошёл эпизод, символически показавший предел возможностей паруса: пассажирский пароход P&O Britannia, считавшийся одним из лучших в мире на тот момент, шедший примерно 15–16 узлов, ночью был настигнут и обогнан парусным кораблём. Им оказался «Катти Сарк». Зафиксированная максимальная скорость клипера составляла около 17,5 узлов. Для сравнения - скорость экономического хода некоторых линкров Первой мировой войны была меньше этой.

Но это была лебединая песня устаревающей технологии. Великолепная победа, пожинать плоды которой было уже некому.

1895. Конец торговой карьеры в Англии

К середине 1890-х паровые суда начали вытеснять парусники уже и из австралийской торговли. В 1895 году постаревший Джон Уиллис продал «Катти Сарк» португальской компании J. Ferreira & Co. Корабль получил новое имя — Ferreira.

За последующие 27 лет он перевозил обычные грузы между Португалией, Африкой и американскими портами. Эпоха рекордов закончилась, но для самого корабля это оказалось спасением: вместо разделки на металл и дрова он продолжал работать.

Первая мировая война и превращение в баркентину

Во время Первой мировой войны старому паруснику снова саркастически улыбнулась удача.

В 1916 году во время тяжелого перехода у берегов Южной Африки плохо закрепленный груз сместился настолько сильно, что корабль едва не затонул. Он получил серьёзные повреждения и лишился части рангоута. Однако вместо списания и отправки на слом, владельцы решили не избавляться от корабля.

Полное восстановление первоначальной оснастки в военное время оказалось слишком дорогим. Поэтому Ferreira перестроили в баркентину.

Это означало радикальное упрощение парусного вооружения: прямые паруса оставили в основном на фок-мачте, тогда как грот и бизань получили более простые косые паруса. Судно стало медленнее, зато для управления требовалось меньше людей.

После ещё одной смены владельцев корабль ненадолго получил имя Maria do Amparo. К началу 1920-х он был изношен и, казалось, находился в нескольких шагах от окончательной гибели.

1922. Случайное спасение

В 1922 году старый корабль во время плохой погоды оказался в британском Фалмуте (географически это Ямайка). Там его увидел отставной капитан Уилфред Доуман. Много лет назад, еще молодым моряком, Доуман видел, как «Катти Сарк» на полном ходу обогнал его собственное судно. Он узнал знаменитый клипер даже под другим именем и с переделанным рангоутом.

Доуман решил его спасти. Он заплатил за корабль 3500 фунтов — больше его тогдашней рыночной стоимости — и вернул его в Великобританию. В 1923 году было восстановлено имя Cutty Sark. Доуман вместе с женой Кэтрин начал восстанавливать внешний вид корабля приблизительно таким, каким тот был в ранние годы.

В 1924 году «Катти Сарк» открылся в Фалмуте одновременно как учебное судно для кадетов и достопримечательность для посетителей.

Его грузовая карьера закончилась навсегда.

Учебный корабль

После смерти Уилфреда Доумана Кэтрин передала корабль Thames Nautical Training College. В 1938 году «Катти Сарк» перешёл из Фалмута в Гринхайт на Темзе и встал рядом с учебным кораблём HMS Worcester. Следующее поколение британских моряков теперь изучало на нём устройство и работу большого парусного судна.

После Второй мировой войны традиционные учебные парусники такого типа постепенно утратили практический смысл. Состояние «Катти Сарк» снова начало ухудшаться.

1950-е. Спасение как исторического памятника

В начале 1950-х возникло общество Cutty Sark Preservation Society, поставившее целью окончательно сохранить корабль.

Для него решили построить специальный сухой док в Гринвиче — месте, символически связанном с британской морской историей. Любопытно, что во время своей торговой карьеры «Катти Сарк» никогда не стоял в Гринвиче.

10 декабря 1954 года корабль на высокой воде осторожно ввели в специально подготовленный док. Под килем оставалось всего около 45 сантиметров воды. Затем вход со стороны Темзы был закрыт, вода ушла — и «Катти Сарк» окончательно оказался на суше.

В 1957 году королева Елизавета II официально открыла корабль для посетителей.

Так бывший торговый парусник превратился в музей. Сегодня «Катти Сарк» имеет высшую, Grade I, категорию охраны исторических объектов Англии.

Пожар 2007 года

К началу XXI века старый корпус снова потребовал масштабного ремонта.

В 2006 году началась одна из крупнейших реставраций за всю историю корабля.

А 21 мая 2007 года на борту произошёл сильный пожар.

Фотографии горящего «Катти Сарк» разошлись по всему миру, и первоначально возникло ощущение, что уникальный корабль может быть потерян.

Но здесь произошло почти невероятное совпадение.

Из-за начавшейся реставрации значительная часть оригинальных деревянных элементов, мачты и обшивка уже были сняты с судна и находились на хранении в другом месте. Поэтому огонь уничтожил значительно меньше исторического материала, чем мог бы.

По оценке Royal Museums Greenwich, более 90% сохранившейся сегодня конструкции корпуса является оригинальным материалом 1869 года. Пожар увеличил стоимость проекта примерно на 10 миллионов фунтов и задержал работы на полтора года, но корабль удалось спасти.

Вторая большая реставрация и необычный музей

В ходе реконструкции инженеры столкнулись с фундаментальной проблемой.

Корабль, как это ни удивительно, строился для плавания.

На воде его массу поддерживал весь объём вытесняемой воды. Когда длинный корпус десятилетиями стоит на нескольких опорах в сухом доке, распределение нагрузок совершенно иное. Конструкция постепенно деформируется.

Поэтому при реставрации «Катти Сарк» установили на специальную стальную систему и подняли примерно на три метра.

Часть веса теперь воспринимается новой опорной конструкцией, а посетители получили возможность пройти непосредственно под днищем корабля и увидеть форму корпуса, которая когда-то обеспечивала ему скорость.

25 апреля 2012 года «Катти Сарк» вновь открыла королева Елизавета II — почти через 55 лет после того, как она впервые открывала его как музей.

В 2021 году на носу установили новую фигуру ведьмы Нэнни, изготовленную по найденным историческим материалам и первоначальному замыслу Геркулеса Линтона.

«Катти Сарк» сегодня

Сейчас корабль находится в Морском Гринвиче в Лондоне и входит в комплекс Royal Museums Greenwich.

Посетитель может пройти по главной палубе, увидеть помещения экипажа и капитана, грузовые палубы и трюм, рассмотреть рангоут и такелаж, а затем спуститься непосредственно под поднятый корпус.

Именно здесь особенно хорошо видно, почему «Катти Сарк» был быстрым: чрезвычайно длинная и тонкая подводная часть имеет мало общего с пузатыми корпусами большинства грузовых парусников XIX века.

Корабль, первоначально рассчитанный примерно на 30 лет службы, существует уже более полутора столетий. За это время он провёл 52 года как рабочее грузовое судно, более двух десятилетий как учебный корабль и более шестидесяти лет как музейный объект.

Почему «Катти Сарк» важен и интересен

Историческая ценность «Катти Сарк» не только и не столько в его рекордах.Он буквально представляет собой момент смены технологических эпох.В его корпусе железный каркас уже вытесняет традиционные деревянные шпангоуты, но наружная обшивка остаётся деревянной. В такелаже вместо исключительно растительных канатов появляется металлическая проволока. Форма корпуса и площадь парусов доведены почти до предела возможностей крупного торгового парусника. И именно тогда, когда развитие парусной технологии достигло этой вершины, паровой двигатель сделал большую часть преимуществ клипера ненужной.

«Катти Сарк» был спущен на воду через пять дней после открытия Суэцкого канала. Это почти идеальная историческая метафора: одна эпоха достигла совершенства ровно в тот момент, когда другая уже начала её вытеснять.

Но судьба корабля сложилась необычно. Он проиграл пароходу китайский чайный рынок, сделал блестящую «вторую» карьеру на австралийской шерсти, пережил штормы, потерю руля, смерть нескольких капитанов, две смены названия, Первую мировую войну, потерю рангоута, угрозу утилизации и крупный пожар. А его главный соперник Thermopylae, победивший «Катти Сарк» в знаменитой гонке 1872 года, до наших дней не сохранился: в 1907 году бывший клипер, уже принадлежавший португальскому флоту, был затоплен во время учебных стрельб.

Поэтому сегодня «Катти Сарк» это один из немногих музейных объектов, на котором можно физически увидеть самую последнюю и наиболее совершенную форму большого скоростного торгового парусника XIX века: машину, приводимую в движение исключительно ветром, но способную с грузом пересекать океаны со скоростью, позволявшей ей обгонять даже лучшие пароходы своего времени.