Tu Le, especialista en el mercado chino del automóvil: "España se está convirtiendo en el nuevo Detroit de la Unión Europea"

Es invariable. Cuando uno trata de presentar a una persona, lo primero que se le viene a la cabeza es su profesión. Lo sencillo sería definir a Tu Le como consultor de la industria automotriz. Esa es la parte más sencilla y mucho más aburrida. Porque Tu Le es mucho más que un simple consultor. 

Si no me crees, basta con que eches un ojo a su ficha de LinkedIn. 

Allí descubrirás que, efectivamente, la voz que ha contestado a nuestras preguntas es consultor pero que también es una de las caras más conocidas entre los medios anglosajones y económicos cuando se trata de explicar qué está pasando en un mundo tan cambiante (y que en ocasiones nos es tan ajeno) como el mercado chino del automóvil. 

Sus reflexiones, opiniones y predicciones las puedes leer en su newsletter Sino Auto Insights que envía semanalmente. O escucharlas en los podcasts At The Wheel y China EVs & More. De ello vive, nos cuenta. "Un día podemos estar ayudando a una gran organización a comprender las implicaciones de las políticas económicas y comerciales de otro país en su negocio y al día siguiente podemos ayudar a una startup a identificar mejor a sus clientes potenciales y a desarrollar su negocio", nos explica. 

De esas implicaciones políticas y comerciales y de cuál es el presente y futuro del mercado chino del automóvil nos responde en este artículo. 

Pregunta: ¿Cómo acabas trabajando como consultor y con un conocimiento tan amplio de la industria china del automóvil? ¿Cuál es tu trayectoria?

Respuesta: Crecí en las afueras de Detroit, mi familia era una apasionada de los coches. Mi padre y la mayoría de mis hermanos trabajaban en la industria, ya fuera en General Motors (GM) o Ford. Tras graduarme en la universidad, conseguí un trabajo en GM, pero después de terminar mis estudios de posgrado, sentí la necesidad de explorar y probar cosas nuevas, así que acepté un trabajo en Apple en Silicon Valley, lo cual me abrió los ojos. 

Pasé siete años allí y luego decidí dejar mi trabajo y mudarme a Pekín en 2009, justo después de los Juegos Olímpicos de Pekín. Viví un total de trece años en China, entre Shanghái y Pekín. Profesionalmente, trabajé en Ford en Shanghái, luego regresé a Pekín para trabajar en dos startups chinas de comercio electrónico antes de lanzar mi propia consultora, Sino Auto Insights, en 2017. Regresé a Michigan en agosto de 2022.

¿Qué impresión existe en Estados Unidos sobre el mercado chino del automóvil? ¿Interés? ¿Desconocimiento?

Hay una cosa clara y es que los políticos de ambos partidos no quieren vehículos eléctricos chinos en las carreteras estadounidenses. Es prácticamente el único punto en el que coinciden. Pero muchos consumidores no comparten esta opinión. Existe una creciente curiosidad entre los estadounidenses por estos vehículos. Hace tan solo unos años, la mayoría desconocía la marca BYD, pero la situación ha cambiado drásticamente. Los estadounidenses también son conscientes del aumento de precios de los vehículos y creen que los fabricantes chinos producen vehículos más económicos y con tecnología de punta. En parte, esto se debe a una diferencia generacional, ya que los jóvenes tienden a ser más receptivos a las marcas chinas.

Me gustaría pensar que, entre nuestro boletín informativo y los podcasts At The Wheel y China EVs & More, estoy haciendo mi parte para educar con precisión a personas de todo el mundo sobre las empresas, las personas, los productos y las tecnologías a las que deberían prestar atención.

¿Has tenido la oportunidad de tomar la temperatura en Europa?Concretamente, España es un país donde hay mucho interés por el coche chino y está siendo uno de los países donde más rápidamente avanzan

El interés está en aumento. España se está convirtiendo en el nuevo Detroit de la UE. Es fundamental que los fabricantes que quieran vender a los europeos fabriquen sus vehículos en Europa. Los chinos se harán un hueco en el mercado de la UE, así que los fabricantes tradicionales podrán optar por quejarse o bien diseñar, desarrollar, fabricar y producir vehículos mejores que puedan competir directamente con los chinos. Vehículos que ofrezcan valor, calidad, fiabilidad y emoción. Así es como triunfarán los fabricantes tradicionales de la UE: con productos centrados en los consumidores y con todos los rangos de precios. España es un excelente ejemplo de un país que aprovecha la oportunidad que generan los grandes cambios en el sector automovilístico.

¿Cómo ha llegado el mercado chino a la posición que ostenta actualmente? Apostaron antes que nadie por el coche eléctrico y ahora parece que llevan ventaja.

El éxito repentino de China tardó más de 15 años en materializarse. Decidieron centrarse en algunas tecnologías y sectores clave en los que querían ser líderes mundiales, invirtieron en ellos, los impulsaron, animaron a los emprendedores a entrar en el sector y los apoyaron mediante sus políticas. Y fueron pacientes. Pero aun así no fue suficiente. Lo que realmente impulsó el sector de los vehículos eléctricos fue invitar a Tesla a fabricar en Shanghái en 2019. Fue entonces cuando comenzó el crecimiento exponencial que nos ha traído hasta aquí.

Con esos conocimientos adquiridos, ¿conseguirán los fabricantes chinos seguir extendiendo sus tentáculos dentro de las marcas europeas? Volkswagen ya tiene acuerdos con Xpeng para compartir plataformas, Leapmotor ha entrado con fuerza en Stellantis y van a utilizar su tecnología en compañías tradicionales, Ford y Geely compartirán desarrollo en Europa y tiene otra asociación para motores de combustión con Renault…

Tienen que hacerlo. La principal debilidad de los europeos es precisamente una de las grandes fortalezas de los fabricantes de automóviles chinos. La velocidad, la experiencia digital mediante IA y la tecnología de baterías son clave para ser un actor importante en el futuro de la industria automotriz. No conozco a ningún fabricante de automóviles tradicional de la Unión Europea que sea experto en ninguno de esos factores clave. 

Además, Europa no tiene su propia Tesla o Rivian. Incluso Lucid. Si no tienen cuidado, podrían quedar relegados a un segundo plano mientras las empresas tecnológicas estadounidenses, los fabricantes de automóviles tradicionales de Estados Unidos y los fabricantes de automóviles y empresas tecnológicas chinas se reparten el mundo. ¿Puedes nombrarme un competidor real para alguna de las empresas de IA estadounidenses o chinas? ¿Qué hay de las empresas de vehículos autónomos como Waymo, Pony.Ai o WeRide? Este es el verdadero desafío de Europa.

Personalmente, tuve la oportunidad de viajar a China y es evidente que muchos coches van por delante en todo lo referente al software. Sin embargo, hay diferencias muy sustanciales con los coches europeos por una cuestión de pura cultura. Nosotros somos más sensibles a las notificaciones, por ejemplo. No nos gustan mientras estamos al volante. También conducimos de otra manera y hacemos trayectos diferentes en nuestro día a día. ¿Son conscientes en China de que tendrán que adaptarse a estos gustos europeos?

Sin duda, están aprendiendo. También saben que les llevará tiempo generar confianza y reconocimiento entre los consumidores no chinos de todo el mundo. No me cabe duda de que varias marcas chinas lo entenderán más pronto que tarde. Muchos de los cambios y actualizaciones necesarios se pueden activar y desactivar mediante software, por lo que no es tan difícil como parece hacer que sus vehículos resulten más atractivos para los europeos. Además, carecen de la burocracia de los fabricantes de automóviles tradicionales y pueden realizar cambios con mucha rapidez; esa es una de sus mayores ventajas: su capacidad para modificar rápidamente cualquier cosa que detecten como un fallo.

Los fabricantes chinos pueden realizar cambios con mucha rapidez; esa es una de sus mayores ventajas

Hablando de eso, ¿ha conseguido China su ventaja simplificando la producción del automóvil? Hay consultoras que señalan que allí donde Toyota y Honda emplean acero Tesla y BYD utilizan plástico sin  una pérdida de calidad. El motivo es sencillo: sin motor de combustión no hay vibraciones que pongan en riesgo estas piezas.

En primer lugar, China ha adquirido una enorme experiencia en la fabricación de todo tipo de productos, desde vehículos eléctricos hasta teléfonos, ordenadores y drones. El resto del mundo ha reconocido este avance y ahora intenta recuperar parte de esa experiencia y conocimientos. Los vehículos eléctricos suelen ser mucho más sencillos de fabricar que sus homólogos con motor de combustión interna. 

Existen divisiones enteras en los fabricantes de automóviles tradicionales que se centran exclusivamente en mejorar la eficiencia del motor de combustión interna. Con la tecnología Gigacasting, la parte delantera y trasera del vehículo son ahora prácticamente una sola pieza, con la batería haciendo las veces de chasis para conectar ambas partes. ¿Pueden los fabricantes de automóviles tradicionales hacer lo mismo? Sí, pero este tipo de ventajas son efímeras. En China reducen los costes gracias a su experiencia en toda la cadena de suministro, desde el fabricante de equipos originales hasta el proveedor de nivel 3-4.

En ese sentido, una forma de abaratar costes son las baterías LFP. Sin embargo, en los viajes largos son menos interesantes porque su consumo también es más alto. ¿ Veremos cambios sustanciales cuando vayan ganando terreno en Europa?

Yo preveo que la química LFP será la dominante en las baterías de vehículos eléctricos durante la próxima década. Es posible que las nuevas tecnologías y químicas superen a la LFP, pero esto requerirá tiempo, una gran inversión y empresas dispuestas a adaptarse. Además, ya estamos viendo el lanzamiento de más vehículos eléctricos de autonomía extendida (EREV) por parte de compañías como Xpeng, Leapmotor, Mazda y Hyundai. Los chinos ofrecerán lo que los consumidores necesiten. Basta con observar el mercado chino para comprobarlo.

¿Está creando China una nueva forma de entender el automóvil? Están llegando nuevos coches al mercado que proponen soluciones poco conocidas en Europa (coches que se convierten en campers, habitáculos multiusos y hasta karaokes) ¿Se impondrán estos nuevos conceptos?

Lo que está claro es que la innovación ahora se mueve de Oriente a Occidente. Esto era impensable hace 20 años. China está marcando la pauta para el resto del mundo. La intensa competencia en China impulsa la innovación, la asunción de riesgos y la experimentación. Desde 2009, China es el mercado de vehículos de pasajeros número uno del mundo, por lo que las empresas que desean competir en este mercado también deben experimentar y probar cosas nuevas: nuevos diseños, nuevos formatos. Todo eso, incluso, podría acelerarse a medida que los robotaxis se generalicen en los próximos 10 años.

¿Como evolucionará el mercado chino en los próximos cinco años? ¿Habrá una concentración en el número de marcas? La competencia actual es enorme

Eso es lo que cabría esperar. Para empezar, las empresas extranjeras tradicionales apenas poseen menos del 30% de la cuota de mercado en China mientras Geely, BYD, Xiaomi, SAIC, Leapmotor, XPeng, NIO y algunas otras siguen creciendo. Llevará tiempo que las empresas más débiles abandonen el mercado pero cuando se tengan que concentrar en los mercados internacionales se terminará por consolidar la concentración esperada. 

¿Cuáles son las marcas chinas que más futuro tienen, digamos, a 10 años vista?

BYD, Geely, XPeng, Xiaomi, Leapmotor, Chery y SAIC. Es posible que alguna otra más.

Aunque el mercado chino se está enfriando, BYD asegura que para 2030 producirá más coches que Toyota. ¿Es posible?

Será muy difícil, sobre todo si no tienen acceso al mercado estadounidense. Eso sí, creo que si se acercan a Toyota, Wang Chuanfu (CEO de BYD) lo consideraría un éxito. Y es que convertirse en el segundo fabricante de vehículos del mundo sin vender en el mercado estadounidense sería toda una hazaña.

¿Cuál es la capacidad realista de exportación que tiene China?

Creo que el volumen de exportaciones se estabilizará a medida que aumente la inversión para producir fuera del país y cuando las fábricas que se están construyendo entren en funcionamiento. Deberían alcanzar los 10 millones de unidades en 2026 pero no me imagino que crezca mucho más. Sobre todo si no pueden exportar al mercado estadounidense.

Para acabar: ¿Ve un futuro donde el mercado estadounidense abra las puertas?

Creo que llevará algunos años y no creo que sea dentro de unas décadas. Sí, creo que Estados Unidos acabará abriéndose a las marcas chinas. 

Foto | Tu Le y BYD

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