La legge di Bilancio dimentica la transizione. Dal taglio ai sussidi ambientalmente dannosi al trasporto privato: ecco cosa manca

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Manca un taglio strutturale dei sussidi ambientalmente dannosi, la coperta è troppo corta per i Comuni lasciati a fare i conti con il combinato disposto di dissesto idrogeologico ed effetti dei cambiamenti climatici e non c’è un piano per l’elettrificazione del trasporto privato e di quello commerciale, che più stanno pagando la crisi di Hormuz. Settori ignorati dalla manovra 2027, dopo il saccheggio del Fondo Automotive istituito nel 2022 e ridotto con la legge di Bilancio 2025 dell’80% delle risorse per darle al settore della Difesa e all’industria bellica. “Così com’è la nuova legge di Bilancio è un testo con una serie di misure spot, nel quale manca una visione d’insieme e una strategia industriale che vada nella direzione della transizione energetica”, commenta a ilfattoquotidiano.it Caterina Molinari, analista senior del think tank Ecco Climate. “Non ha senso adottare un Piano nazionale integrato Energia e Clima, se le risorse economiche stanziate non vengono poi legate ai suoi obiettivi”. E sono diversi gli obiettivi (non solo del Pniec) da cui l’Italia continua ad allontanarsi con il testo che ora passerà all’esame delle Commissioni parlamentari. Dai target sull’elettrificazione delle auto private a quelli previsti nella direttiva Case Green che, d’altronde, il Governo Meloni ha sempre osteggiato. “Nel testo vedo un insieme di misure frammentate e slegate tra loro, alcune anche positive e altre meno – aggiunge Molinari – ma nel quale manca una strategia per accelerare la transizione e mettere i consumatori al riparo dalle prossime crisi, abbassando il costo dell’energia”.

Il grande assente: il taglio strutturale ai sussidi dannosi

Prima di tutto, nel testo manca ad oggi la revisione strutturale dei Sussidi ambientalmente dannosi. Secondo i dati del catalogo del ministero dell’Ambiente e della Sicurezza energetica, i Sad pesano tra i 18 e i 22 miliardi di euro all’anno (Leggi l’approfondimento), in agevolazioni fiscali e finanziamenti diretti a settori legati alle fonti fossili, ai trasporti inquinanti e all’agricoltura intensiva. “Il Piano nazionale integrato energia e clima ne identifica 18 inefficienti, ma in questo testo manca qualsiasi riferimento ai Sad e non c’è un piano di riforma”, spiega Molinari. Eppure, negli ultimi anni, qualche passo era stato fatto. “Nella legge di Bilancio del 2024 c’è stata la riforma dei Fringe Benefit per le auto aziendali a combustione interna – ricorda – ed era stato anche previsto il principio del ‘riallineamento progressivo’ delle accise del diesel (prima più bassa) a quelle della benzina” per eliminare la storica discrepanza tariffaria. Quest’anno, però, per evitare impatti inflazionistici diretti sulle pompe di benzina e sul settore dell’autotrasporto, tra rimodulazioni e sterilizzazioni temporanee delle accise per mitigare i picchi di prezzo dei carburanti si è bloccato quel percorso di allineamento. “Non si sono più fatti passi avanti – aggiunge Molinari – non c’è un piano di riforma. Bisognerebbe fermarsi e stabilire da dove partire per un processo anche graduale in questa direzione”.

Adattamento e dissesto idrogeologico, manca un contributo strutturale

Nel pacchetto delle misure legate alla gestione del territorio dal 2027 viene istituito un Fondo investimenti per la gestione di eventi imprevedibili correlati all’ambiente e al clima. Si tratta di 11 milioni di euro all’anno che dovrebbero servire a finanziare gli investimenti dei Comuni per interventi ambientali urgenti, ma non emergenziali, e per accelerare le bonifiche e il contrasto al dissesto idrogeologico. Per gli ambientalisti questa misura non rappresenta una strategia preventiva, per i Comuni la coperta è semplicemente troppo corta. E, tra l’altro, il Piano nazionale di adattamento ai cambiamenti climatici (Pnacc) non affronta minimamente la questione dal punto di vista finanziario. “Nel testo manca certamente un contributo strutturale e significativo sull’adattamento, rispetto a eventi meteorologici estremi sempre più frequenti. L’Agenzia europea per l’ambiente – ricorda l’analista senior di Ecco – stima che, negli ultimi 40 anni, l’Italia abbia subìto danni per 145 miliardi complessivi, una media tra le più alte d’Europa e in crescita negli ultimi anni”. Basta pensare alle alluvioni in Emilia-Romagna nel 2023 (Vedi le immagini) e nel 2024 o a Niscemi, all’inizio del 2026. “I danni hanno sempre un conto molto più salato di quello necessario per gli stanziamenti per l’adattamento – aggiunge – eppure si continua ad adottare questo approccio, per cui interveniamo a valle, per cercare poi di riparare i danni, anziché stanziare prima dei finanziamenti adeguati”.

Il pacchetto da oltre 14 miliardi con la flessibilità Ue

Nei 14,4 miliardi di flessibilità sui bilanci concordati con l’Unione europea chiesti per investimenti destinati alla transizione energetica (e altrettanti per la difesa) ci sono diverse voci: oltre 5 miliardi di euro sono destinati al miglioramento della sicurezza e allo sviluppo tecnologico della rete ferroviaria, 3,53 miliardi agli aiuti per le piccole e medie imprese non energivore, 2,5 miliardi per quelle energivore, 1,2 miliardi di euro sono destinati al fotovoltaico (per installare circa 3 gigawatt di nuova potenza), 800 milioni vanno agli invasi idroelettrici, 700 milioni sono per il biometano. Poi ci sono i 650 milioni di euro per interventi di efficientamento energetico nelle scuole (con copertura fino al 100% della spesa su circa 700 edifici), 600 milioni di euro per gli ospedali e 250 milioni per centri di ricerca, università, impianti sportivi e istituzioni AFAM (Alta Formazione Artistica, Musicale e Coreutica). “Questo pacchetto poteva essere una leva importante per accelerare la transizione – spiega Molinari – e trasformarla in un processo che portasse benessere al paese, ma così non è”.

Come funziona il sostegno alle imprese (dal 2029 finanziato dalle bollette)

In particolare, per quanto riguarda il nuovo sostegno energetico alle imprese, l’aiuto non copre tutta l’elettricità che un’azienda consuma in un anno, ma si tratta di un contributo che verrà riconosciuto al massimo sulla metà (50%) dei consumi. Se l’azienda in questione consuma 100mila kWh all’anno, per esempio, il calcolo del contributo si applicherà solo su 50mila kWh. Ergo: per una metà si pagherà il prezzo pieno di mercato, mentre per l’altra (al massimo) entra in gioco un altro meccanismo. Su questa seconda metà, lo Stato eroga un importo calcolato, prendendo come riferimento il prezzo medio all’ingrosso dell’energia nella zona di mercato (il Pin di zona). Il contributo coprirà una quota di questo prezzo, fino a un massimo del 50% del valore del prezzo all’ingrosso. Lo stanziamento, quindi, sarà di 2,5 miliardi di euro per le industrie energivore iscritte all’elenco CSEA e 3,53 miliardi per le micro, piccole e medie imprese (PMI) non iscritte. “Una misura positiva, come lo è il vincolo di reinvestire il 100% dell’aiuto ricevuto in investimenti aggiuntivi per la transizione energetica, quindi in rinnovabili, accumulo e interventi di efficienza energetica o elettrificazione dei consumi – spiega Molinari – ma l’aspetto che ci lascia perplessi è il fatto che fino al 2028 questo sistema è finanziato con la flessibilità, appunto, ma dal 2029 peserà sulle bollette elettriche dei consumatori. Un meccanismo controproducente e non si capisce perché il costo di politiche industriali dobbiamo pagarlo tutti in bolletta”.

Edifici, ecobonus come il bonus casa

“Questa flessibilità di bilancio è stata concessa per la sicurezza energetica che, per la Commissione Ue, significa rafforzare la residenza del sistema energetico e accelerare la transizione dai combustibili fossili. Quindi – spiega l’esperta – era una bella occasione per accelerare il processo di transizione, proporre proporre soluzioni per famiglie e imprese per ridurre permetterebbe maggiormente ai consumatori di accedere ai benefici della transizione. Ma questa cosa manca completamente”. Totalmente assente dal pacchetto, per esempio, l’efficientamento degli edifici residenziali privati. “C’è il conto termico per l’efficientamento degli edifici pubblici, come scuole e università, ma manca per i privati” spiega. C’è l’Ecobonus, al 50% per la prima casa e al 36% per la seconda. “Ma sono le stesse aliquote del Bonus casa (quello per gli interventi di riqualificazione generica) che, quindi, richiede meno adempimenti burocratici specifici. Se una persona deve scegliere tra l’uno e l’altro – aggiunge – tendenzialmente opterà per il bonus casa”. E non è una buona notizia per l’Italia, che oggi ha uno dei parchi residenziali più vecchi e meno efficienti d’Europa. Oltre il 70-74% degli edifici residenziali è stato costruito prima del 1980, con un’ampia quota che a prima degli anni Settanta. “Non si capisce perché mantenere uguale questa premialità invece di dare una direzione chiara che dovrebbe essere quella dell’efficientamento, sia perché ce lo chiede l’Unione europea sia per ridurre la spesa energetica delle famiglie. È certamente un’altra occasione persa, come con i trasporti” commenta.

L’elettrificazione dei trasporti privati

Già, perché nel testo manca anche un piano per l’elettrificazione del trasporto privato e commerciale. E l’Italia è uno dei Paesi europei più indietro nell’elettrificazione del proprio parco auto privato, anche a causa di una politica discontinua degli incentivi. La quota di mercato delle auto elettriche a batteria (BEV) in Italia si attesta all’8% (guardando ai dati del primo semestre del 2026, ndr), a fronte di una media europea (i 27 più Islanda e Norvegia) del 22%. “Siamo parecchio indietro e siamo lontanissimi dagli obiettivi del Piano Nazionale Integrato per l’Energia e il Clima, che prevede un target italiano di quasi 4,3 milioni di auto elettriche circolanti entro il 2030. In Italia, abbiamo un parco elettrico circolante di 450 veicoli. Significa che il Paese – spiega l’analista di Ecco – ha raggiunto appena il 10 per cento dell’obiettivo previsto per la fine del decennio” ossia entro meno di quattro “e rischiamo di diventare davvero il paese europeo con le auto più vecchie e più inquinanti”. Eppure manca qualsiasi misura in questo testo che cerchi di favorire l’elettrificazione del parco auto. “Oltretutto – aggiunge – il settore del trasporto privato e del trasporto commerciale è quello che sta pagando più caro la crisi di Hormuz. Tra l’altro, l’automotive aveva già subìto nella legge di Bilancio 2025 un decurtamento del fondo destinato alla transizione verde, alla ricerca e agli incentivi per i veicoli non inquinanti per il periodo 2025-2030. Un taglio di 4,6 miliardi sui 5,8 miliardi complessivi originariamente previsti. Un saccheggio in nome – neppure a dirlo – del settore della Difesa e dell’industria bellica nazionale.