La receta de Noruega para ser líder en electromovilidad

Noruega se encuentra en la delantera para conseguir la meta de cero emisiones y ya cuenta con el mayor número de autos eléctricos per cápita del mundo y lo ha hecho aplicando una serie de incentivos que han impulsado el uso de estos medios de transporte. Así, cuando se propuso que todos los vehículos nuevos fueran de cero emisiones, lo hizo con una fórmula que puede ser resumida en una frase: que el que contamina pague.

“En Noruega tenemos un impuesto medioambiental. Tenemos como un principio de que el contaminador paga y cada vez que alguien compra un auto diésel o a gasolina, debe pagar ese gravamen”, explica a La Tercera, Sveinung Kvalø, asesor sénior de la Asociación Noruega de Vehículos Eléctricos, quien visitó Chile para participar del encuentro Foro Global y participó de actividades con el Centro de Movilidad Sostenible (CMS).

El mecanismo usado por el país escandinavo tiene un doble efecto. Por un lado, vuelve más competitivos a los vehículos eléctricos. Por otro, le entrega recursos al Estado. “No es que esto suponga un costo enorme para el gobierno. En realidad, es una oportunidad de ingresos”, sostiene Kvalø, quien agrega que también “tiene sentido que los autos más contaminantes paguen más impuestos”.

La política para motivar el uso de vehículos eléctricos vino acompañada de beneficios, como la exención del IVA, que actualmente se está eliminando de forma gradual y ya desde 2028 estos autos pagarán el impuesto completo. Otro fue el acceso a los carriles exclusivos para buses, que resultó decisivo en una etapa temprana. “Creo que eso fue realmente importante”, destaca el experto.

Kvalø subraya que las medidas se fueron ajustando a medida que evolucionaba el proceso. Así, cuando había capacidad disponible en esas pistas, tenía sentido ofrecerlas como incentivo. Pero cuando aumentaron los vehículos, se dejó de hacerlo. Hoy la idea es que ese espacio lo usen las vans y los camiones eléctricos. “Y no cuesta nada ni para el gobierno ni para la ciudad”, afirma, siempre que la flota sea pequeña y los carriles no se saturen.

Los eléctricos tampoco pagan el impuesto de circulación que grava la gasolina y el diésel. En cambio, deben cancelar una cantidad anual fijada por encima de la de los autos de combustión, para compensar esa diferencia.

“Estamos contentos con la eliminación gradual de las subvenciones ahora”, dice, porque los vehículos “se están volviendo muy competitivos”. Su advertencia es que el impuesto a los autos contaminantes se mantenga, para conservar “un incentivo para comprar vehículos eléctricos”.

Fue en 2016, cuando el Parlamento fijó que el 100% de los autos de pasajeros vendidos en 2025 fueran de cero emisiones. Aunque la cifra no se cumplió exactamente, el país se acercó y actualmente se encuentra en un 95%. Esa meta, explica, “nos dio algo con lo que trabajar”, y las políticas se ajustaron para alcanzarla.

Los nuevos desafíos apuntan a otros segmentos. Las vans deberían ser todas eléctricas para 2029, y en 2030 los camiones nuevos tendrían que ser de batería o de biogás. Noruega no tiene una fecha para reemplazar toda la flota, pero espera que las ventas de autos nuevos sean 100% de cero emisiones alrededor de 2040. “Es realmente importante tener esos objetivos”, dice.

El derecho a cargar

Antes de la meta de 2016, el país ya había trabajado en lo básico: dónde cargar el vehículo. Un programa gubernamental instaló, entre 2014 y 2017, la red inicial de cargadores rápidos a lo largo de las rutas principales. En ese momento, los eléctricos ya representaban cerca del 20% de las ventas nuevas y, según Kvalø, sus dueños “estaban muy satisfechos con su auto”.

El experto señala que la mayor parte de la carga ocurre en el hogar: “El 80% de toda la carga se hace en casa”. Por eso, el desafío era dar confianza a quienes viven en departamentos. La respuesta fue una ley llamada “derecho a cargar”, que permite a los residentes con estacionamiento en garajes de edificios instalar su punto de carga.

Con el tiempo, el país descubrió que lo más eficiente no era que cada vecino montara su propio cargador. “Rápidamente te encuentras con los límites de tu conexión”, explica. Lo conveniente resultó ser una instalación común con un sistema de carga inteligente, que reduce la velocidad si muchos autos cargan a la vez. Eso abarata los costos de conexión a la red.

El experto recuerda además que los conductores cargan “una vez a la semana”, durante entre cinco y 10 horas, y que en los estacionamientos el máximo típico de autos cargando al mismo tiempo ronda el 10%. El consumo de cada propietario se suma a su cuenta mensual de gastos comunes, igual que otros servicios del edificio. “Este tipo de sistemas es bastante fácil de configurar”, asegura.

Respecto al tipo de cargadores, Kvalø explica que en Noruega y Europa hubo durante mucho tiempo dos sistemas en paralelo, el japonés y el europeo, pero hoy solo se exige el europeo. En otros países latinoamericanos, como Costa Rica, conviven cuatro: chino, estadounidense, europeo y japonés. “Es importante que los cargadores coincidan con los autos, por supuesto”, dice. “La estandarización lo hace mucho más fácil”.

Los beneficios, afirma, son palpables en el presupuesto de cada persona. Por ejemplo, el dueño de un auto gastaba unos 1.500 dólares al año en combustible y hoy paga alrededor de 300 dólares en electricidad. Además, dice, “tienen un auto mucho mejor porque la aceleración es superior y es bastante cómodo de conducir”.

En la capital Oslo, todo el transporte público es de cero emisiones y los taxis están obligados a serlo. “La ciudad se ha vuelto mucho más tranquila y también mucho más habitable. Ves a más gente en las calles y los conductores están contentos”, describe. “Los conductores de vehículos eléctricos adoran sus autos”, comenta.

La paradoja del petróleo

¿Cómo se explica que un país cuya riqueza depende del petróleo y el gas impulse la electrificación? Kvalø lo llama “una de muchas paradojas”, pero aclara que el impulso no vino del sector petrolero. “Fue la industria de los vehículos eléctricos, las organizaciones medioambientales y los políticos noruegos que establecieron objetivos muy ambiciosos”, sostiene.

También influyó que la electricidad del país ya era renovable. “Cuando buscábamos dónde hacer los recortes de emisiones de CO2, el sector del transporte era el más obvio para empezar”, explica. Y advierte que “nunca fue la industria petrolera la que pidió esto”. Si el resto del mundo sigue el ejemplo, admite, esa industria podría sufrir, “pero esto es lo que necesitamos para el medio ambiente”.

El experto pide paciencia: incluso en Noruega, dos tercios de los autos siguen siendo a gasolina o diésel. Y calcula que pasarán “al menos 20 o 30 años antes de que el mundo entero sea de cero emisiones en el sector del transporte”.