השלב הבא של הנתיבים המהירים באיילון בדרך: זו תהיה הבשורה?

כחצי שנה לאחר השקת הנתיבים המהירים מצלמות האכיפה עדיין כבויות, הפרויקט מוריד מהכביש כ-6,000 מכוניות ביום בלבד ועמודי הפלסטיק חוסמים חלק מקווי האוטובוס הרגילים. בנתיבי איילון כבר נערכים למהפכה בשלב הבא, שיאפשר לנהגים פרטיים לעלות על "הנתיב לעשירים" בתשלום או בחינם בנסיעה משותפת של 3 נוסעים ויותר - אבל בדרך להיחלץ מהפקק יש לא מעט אתגרים

בחודש אפריל האחרון יצא לדרך פרויקט הנתיבים המהירים בנתיבי איילון, המשלב נתיבי תחבורה ייעודיים עם חניוני ענק בשפיים ובראשון לציון. המערך מציע כ-10,500 מקומות חניה בחינם ושאטלים ישירים למוקדי התעסוקה והפנאי בתל אביב, במטרה לאפשר לנהגים להשאיר את הרכב הפרטי מחוץ לעיר הדחוסה ולעקוף את העומסים בכביש 20.

כחצי שנה לאחר השקת הפרויקט, הנתונים מלמדים שציבור הנהגים עדיין מהסס: לפי חברת "נתיבי איילון", בשאטלים משתמשים מדי יום כ-9,800 נוסעים בחניון שפיים וכ-4,400 נוסעים בחניון ראשון לציון, שנפתח לפני שבועות ספורים. משמעות הדבר היא שמיזם הענק, שעלותו הכוללת נאמדת בכ-8 מיליארד שקל, חוסך בשלב זה כניסה של כ-6,000 כלי רכב פרטיים בלבד לאיילון מדי יום. עם זאת, בחברה מעריכים כי מספרי המשתמשים יעלו עם השקת הקמפיין השיווקי לקו מראשון לציון, וככל שיותר נהגים העומדים בפקק יראו את האוטובוסים הממותגים חולפים על פניהם.

הפרויקט תוכנן מלכתחילה לפעול באופן מדורג: בשלב הראשון, שהחל באפריל ונועד לבחון את דפוסי התנועה ולהרגיל את הציבור לשירות, הוקצה הנתיב לתחבורה ציבורית ולמערך השאטלים החינמיים בלבד. המטרה הייתה להעניק עדיפות מוחלטת לאוטובוסים על פני הרכב הפרטי, ולהציע חלופה מהירה וישירה לאזורי הביקוש בתל אביב.

מבנה הפרויקט תוכנן מלכתחילה לפעול בהדרגה ובמספר שלבים מוגדרים: בשלב הראשון, שהחל באפריל ונועד ללמוד את דפוסי התנועה ולהרגיל את שוק הנוסעים, הוקצה הנתיב באופן בלעדי לתחבורה ציבורית ולמערך השאטלים החינמיים. המטרה הייתה לייצר עדיפות מוחלטת לאוטובוסים על פני הרכב הפרטי ולספק חלופה מהירה וישירה לאזורי הביקוש בתל אביב. הפעימה הבאה והמורכבת הרבה יותר מתוכננת לצאת לדרך בתחילת שנת 2027, עם השלמת המענה הטכנולוגי והתשתיתי; בשלב זה מתוכננת פתיחה של הנתיב המהיר גם לתנועת כלי רכב פרטיים, וכך לנצל את יתרת הקיבולת של הדרך מבלי לפגוע במהירות הנסיעה של התחבורה הציבורית.

מודל ההפעלה פשוט: הנתיבים יחולקו למקטעי חיוב שונים לאורך איילון, והנסיעה בהם לכלי רכב פרטיים תותנה בתשלום אגרת נסיעה משתנה. הנהגים יחויבו במתכונת זהה לכביש 6: לוחית הרישוי תתועד, והחיוב יתבצע באופן אוטומטי לפי המקטעים שבהם נסעו. גובה האגרה יחושב בזמן אמת באופן דינמי, בהתאם לרמת העומס בנתיבי איילון בכלל ובנתיב המהיר עצמו בפרט, וינוע בין שקלים בודדים בשעות השפל ועד לסכום מרבי של 107 שקלים למקטע בשעות העומס הקיצוניות. הרעיון הכלכלי מאחורי מנגנון זה הוא ויסות ביקושים, כך שככל שהעומס בכביש עולה, מחירי האגרה מטפסים כדי להבטיח שרק מספר מוגבל של כלי רכב ייכנס לנתיב - כך שתישמר בו זרימת תנועה רציפה במהירות של 70 קמ"ש לפחות.

״זה יהיה מעין נתיב לעשירים", אומר יו"ר ארגון תחבורה בדרך שלנו, מקס מורוגובסקי. "אם כבר לבחור בין כלי רכב בתשלום לכלי רכב רבי-תפוסה, אז האפשרות השנייה עדיפה". לדבריו, אם הנתיב לא יהיה מספיק פנוי עבור שאטלים ותחבורה ציבורית, לנתיבי האיילון יש את היכולת לסגור אותו לחלוטין לכלי רכב פרטיים.

אלא שלצד התעריפים היקרים וההגבלות, התוכניות כוללות גם מתן פטור מלא מתשלום אגרה לכלי רכב פרטיים שמסיעים שלושה נוסעים ויותר (3+). מודל זה מבוסס על תפיסת ה-HOV) High Occupancy Vehicle) המקובלת בעולם, שמטרתה לעודד נהגים לחלוק נסיעות ולצמצם את כמות כלי הרכב על הכביש. בנוסף, לאורך התווך מתוכננים לפעול במידת הצורך נתיבים מתחלפים, שמאפשרים לשנות את כיוון הנסיעה בנתיב הייעודי בהתאם לכיווני הביקוש המרכזיים בבוקר ובערב - ובכך להכפיל את המענה התשתיתי בשעות הדוחק.

אולם מימוש החזון הזה תלוי ביכולת אכיפה מתקדמת שטרם בשלה. נכון לעכשיו, המצלמות שהותקנו על הגשרים לאורך איילון אינן פעילות ואינן מבצעות אכיפה אוטומטית. על אף שהכניסה לנתיבים הייעודיים מותרת כיום רק לאוטובוסים ולשאטלים של המערך, היא אינה נאכפת באופן אלקטרוני, אלא רק על ידי ניידות משטרה בשטח. הסיבה לכך היא שבישראל עדיין בוחנים את המצלמותף ובעיקר האם הטכנולוגיה מסוגלת לזהות בוודאות ובאופן אוטומטי את מספר הנוסעים בתוך כלי הרכב, גם במושב האחורי. ללא יכולת פיקוח אמינה, בשלב הבא של הפרויקט לא ניתן יהיה להבחין בין רכב הזכאי לפטור מתשלום בשל תפוסה גבוהה לבין רכב החייב באגרה מלאה.

בנתיבי איילון מצהירים כי המצלמות יחלו לפעול תוך כמה חודשים ויכללו טכנולוגיה מתקדמת של בינה מלאכותית. ובכל זאת, סוגיית האכיפה עומדת במרכז הביקורת של גורמי מקצוע, שמזהירים מפני פתיחת הנתיב ללא כלים אלקטרוניים יעילים. סגנית ראש עיריית תל אביב-יפו ומחזיקת תיק התחבורה, מיטל להבי, מצביעה על פער בין המערכות העירוניות לבין-עירוניות; לדבריה, "הנתיב המהיר מחייב אכיפה אלקטרונית רציפה. בתל אביב-יפו הוכחנו שאכיפה במצלמות מייצרת הרתעה והציבור למד לא לעלות על נת"צים. שיטה של ניידת משטרה שעוצרת רכב בצד היא מסוכנת ומאיטה את התנועה, והנהגים יודעים שהסיכוי להיתפס נמוך".

להבי סבורה כי כל עוד אין טכנולוגיה מוכרת ומאושרת לזיהוי של שלושה נוסעים ומעלה, אסור לאפשר לרכב פרטי לעלות לנתיב, ויש להתיר זאת בשלב זה למוניות ולשאר האוטובוסים בלבד כדי להצדיק את הקצאת השטח. היא מוסיפה כי במידה ולא יימצא פתרון טכנולוגי, אולי יהיה צורך לאמץ את המודל של הנתיב המהיר בשפירים, שבו כלי הרכב עוברים ביקורת פיזית בחניון כדי לקבל פטור.

לצד בעיית האכיפה והטכנולוגיה, בארגוני נוסעי התחבורה הציבורית מתריעים כבר חודשים על כשלים תכנוניים בשטח, שמונעים מחלק מקווי האוטובוסים הסדירים ליהנות מהתשתית החדשה. מורוגובסקי טוען כי "הנתיבים תחומים בעמודי הפרדה מפלסטיק. מעבר לסכנה שהם מהווים, תכנון שערי הכניסה והיציאה לנתיב לא מאפשר לקווי אוטובוס מבוקשים מראשון לציון ומחולון להתחבר אליו - מה שמאלץ אותם לעמוד עשרות דקות בפקקים של איילון".

מלבד זאת, לדבריו, "אין קווי תחבורה ציבורית שמביאים נוסעים מרחבי הערים אל תוך חניוני הפרויקט עצמם, כך שזה הופך לפרויקט עבור משתמשי הרכב הפרטי. הציפייה היא שהשקעת העתק בתשתית תמקסם בראש ובראשונה את זכות הדרך של התחבורה הציבורית והשאטלים, ואם תותר כניסת כלי רכב פרטיים בעתיד - יש לתת קדימות לכלי רכב רבי-תפוסה על פני בעלי ממון שישלמו אגרה".

מנגד, גורמים במשרד התחבורה ציינו כי נושא התאמת השערים נבחן בימים אלו כדי לאפשר חלוקה מחדש שתשרת באופן מיטבי את התחבורה הציבורית, לצד הנגשה של קווי אוטובוס אל מתחמי החניה.

מבט רחב על הניסיון הבינלאומי מראה כי האתגר של אכיפת נתיבי תפוסה גבוהה אינו ייחודי לישראל: במדינות רבות, ובראשן ארצות הברית, נתיבים מיוחדים מופעלים זה עשרות שנים כדי לעודד נסיעה משותפת ברכב פרטי - אלא שגם שם האכיפה התבססה לאורך השנים בעיקר על נוכחות של שוטרים בשטח, ופחות על אמצעים טכנולוגיים אוטומטיים. בערים שבהן יש תעדוף לתחבורה ציבורית באירופה, כמו למשל פריז ולונדון, מתבצעת האכיפה בנתיבי תחבורה ציבורית כנגד כל רכב פרטי באמצעות מצלמות שקונסות את הנהגים בסכומים גבוהים בלי שיפגשו שוטר. לצד זאת, ניסיונות שונים בעולם לפתח מצלמות לזיהוי מספר נוסעים נתקלו במגבלות פיזיקליות סבוכות, בהן זוויות צילום בעייתיות מכבישים מהירים, השתקפויות אור שמש על השמשות ומחסור ביכולת לחדור אופטית אל המושב האחורי.

ד"ר משה בקר, מומחה ותיק בתחום התחבורה ובטיחות בדרכים ומנהל אקדמי לתחבורה במכללת הגליל, מתריע כי בישראל נוטים להעתיק מודלים תחבורתיים מהעולם מבלי להתאים אותם למציאות המקומית. "בארה"ב לדוגמה החלו ביישום נתיבים לכלי רכב בתפוסה גבוהה מבלי להתייחס ישירות לתחבורה הציבורית, כי רוב הנסיעות שם הן פרטיות. בישראל, לעומת זאת, הנתיבים יועדו במקור להיות נת"צים בלעדיים לאוטובוסים כדי לעודד תחבורה ציבורית - תוך אכיפה באמצעות מצלמות ודוחות.

ד"ר בקר מסביר את הקשיים הטכנולוגיים: "המצלמות שהותקנו כאמצעי אכיפה מותקנות בזווית גבוהה שלא ניתן לאתר בה נוסעים נוספים מעבר לאלה שיושבים במושבים הקדמיים. לכן, כשרצו להגביל שימוש בנתיבים האלו לכלי רכב פרטיים, ולהתיר נסיעה בהם במקרים מסוימים על ידי סימון +3, קבעו היתר שלא ניתן לאכוף - כי ברוב המקרים לא ניתן לזהות את מספר הנוסעים המדויק ברכב". הוא מזכיר בהקשר זה את התופעה האמריקנית מימי משבר האנרגיה, שבה נהגים רכשו בובות מתנפחות כדי לעקוף את ההגבלה, ומציין: "עדיין לא הגענו לתופעה הזו בישראל".

לצד בעיית האכיפה, ד"ר בקר מצביע על סיכון בטיחותי חמור: "הניסיון החפוז להתקין נת״צים בצירי התנועה לכיוון מרכז המטרופולין בא לידי ביטוי בהתקנת נתיב הלוך ונתיב חזור על חשבון השוליים של הדרכים הראשיות. כך נוצר מצב שלרכב שנתקע בדרך אין שוליים בטיחותיים לפי הסטנדרטים המקובלים, וכשהוא עוצר בצד הדרך הוא בולט לתוך אחד הנתיבים. כבר היו תאונות רבות בגלל זה".

לדברי ד״ר בקר, "אם נביט ברמה הכמותית, בנתיבים המהירים באיילון עוברים כ-1,500 אוטובוסים שמסיעים כ-60 אלף נוסעים ביממה, כשבאותה העת באיילון עוברים כמעט מיליון כלי רכב ביממה. כך שלמרות אמצעי הפרויקט, היקף המשתמשים יחסית קטן ובוודאי לא פותר את בעיות הגודש ופקקי התנועה בכניסה וביציאה מתל אביב וגוש דן".

ד"ר בקר מסביר כי התנאי הבסיסי למעבר מכלי רכב פרטיים לתחבורה ציבורית הוא, כמה פשוט, מתן שירות טוב. זה כולל זמינות של התחבורה הציבורית, מרחקי הליכה קצרים, אמינות בלוחות הזמנים וגם נוחות בנסיעה. לדבריו, על אף שקידום פרויקטים מטרופוליניים כמו הרכבת הקלה והמטרו הוא הפתרון הנכון, מימושם המלא במציאות הישראלית צפוי לקחת עוד 10 עד 20 שנה. עד אז, הוא מציע שורה של צעדים מיידיים כדי להקל על הפקקים, ובהם הרחבת השימוש בפגישות מקוונות ובעבודה מהבית כדי לצמצם את הצורך בנסיעות, והגבלה של שעות הכניסה והיציאה של משאיות ורכבי עבודה לאתרי בנייה - כך שלא ינועו על הצירים בשעות העומס.

הוא מסכם באזהרה לגבי מדיניות האכיפה: "בינתיים, המצלמות שמותקנות בנתיבי התחבורה הציבורית לא יספקו את הפתרון של בעיית השימוש המוטעה או המנוגד לחוק של רכב פרטי. הן לבסוף עלולות לייצר יחס שלילי מהציבור ותפיסה שזו בעיקר מסחטת כסף".

מנתיבי איילון נמסר: ״האכיפה תחל בחודשים הקרובים על ידי הזכיין בטכנולוגיה מתקדמת לטובת זיהוי כלי רכב רבי-תפוסה. מדובר במצלמות מבוססות בינה מלאכותית שעברו אישורים ועומדות בתקנים. כמו בכל פרויקט ניתן יהיה לפנות למנגנונים הקבועים בחוק לבירורים״.

משטרת ישראל מסרה: ״בנושא האכיפה בנתיב המהיר באיילון מתקיימת בחינה מקצועית שוטפת של התנאים הנדרשים למימוש האכיפה באופן אפקטיבי, תוך התייחסות למאפייני הדרך והתשתיות במקום. במקביל, מתקיים שיח מקצועי מול חברת נתיבי איילון במטרה לבחון ולקדם התאמות ושיפורים תשתיתיים״.