Cupra Raval et VW ID. Polo : l’usine s’arrête, mais pas pour ce que l’on pense

Faute de cellules de batteries livrées par PowerCo, l’usine de Martorell (Espagne) a dû suspendre la production des Volkswagen ID. Polo et Cupra Raval ce vendredi et lundi. Un arrêt qui, au-delà des préoccupations des syndicats, montre surtout que la demande met sous tension les usines de nombreux constructeurs.

Une usine automobile qui s’arrête, c’est généralement le symptôme d’un naufrage commercial et de parkings saturés d’invendus. Alors forcément, quand Seat a suspendu une partie de la production de son usine espagnole le vendredi 23 octobre 2026, les syndicats ont rapidement exprimé leur crainte d’un arrêt plus long que prévu auprès des médias espagnols.

Pourtant, si l’usine des Cupra Raval et VW ID. Polo se fige, c’est parce que l’approvisionnement en cellules de batteries ne suit pas la montée en cadence de ces cartons commerciaux. Vendre des voitures électriques à la pelle, c’est bien. Avoir les batteries pour les fabriquer, c’est mieux. Or c’est le point de tension qui chamboule les plannings de plus d’un constructeur en ce moment.  

Que se passe-t-il à Martorell ?

D’après les informations rapportées par la presse espagnole, la décision de suspendre la production était inattendue : la direction de Seat a dû annuler trois équipes de travail sur la ligne 1 entre le vendredi 23 et ce lundi 26 octobre. Avec cet arrêt de l’atelier d’assemblage, les répercussions se sont faites également sur la tôlerie, la peinture, etc. Les syndicats estiment que 1 900 véhicules ne sont pas sortis des chaînes.

Pour une fois, la demande n’est pas en cause. Le goulot d’étranglement réside dans la livraison de cellules de batterie par PowerCo, l’entité dédiée du groupe Volkswagen. L’absence de ces cellules perturbe également l’assemblage des packs de batteries, réalisé à Martorell. Un investissement de 300 millions d’euros taillé pour conditionner jusqu’à 1 200 packs batteries par jour, lorsque l’approvisionnement en cellules suit les prévisions.

Aussitôt, les syndicats ont sonné l’alarme, s’inquiétant ouvertement d’un blocage qui pourrait s’étendre sur d’autres journées. Une inquiétude compréhensible dans un groupe qui traverse une crise majeure et prévoit un plan d’austérité drastique en Allemagne, mais qu’il convient de relativiser côté espagnol.

Inaugurée en juin dernier, cette nouvelle ligne est encore en phase de montée en cadence (ramp-up) et frôle déjà la production de 1 000 véhicules par jour. Un rythme qui va encore devoir progresser tant la demande est forte. La Cupra Raval aurait engrangé 51 000 commandes depuis le printemps, et l’ID. Polo au moins autant (40 000 confirmées début octobre). Heureusement, les Skoda Epiq et Volkswagen ID. Cross seront assemblées sur un autre site espagnol pour répartir la charge. Au Mondial de Paris, Thomas Schäfer a annoncé que la famille représentée par ces quatre modèles avait enregistré déjà « près de 150 000 commandes ».

Dans l’industrie automobile, voir la chaîne logistique se gripper au moment où la cadence s’accélère est un grand classique. On est très loin de la situation rencontrée par l’usine Fiat de Mirafiori (qui assemble les Fiat 500), où les suspensions d’activité s’enchaînent, mais faute de demande suffisante.

De Tesla à Stellantis : quand les batteries font patiner la production

Ce qui se passe à l’usine de Martorell n’est pas un cas isolé. En Europe, depuis plusieurs mois, le plafond de verre de la voiture électrique ne se situe plus au niveau de la demande, mais dans l’approvisionnement en batteries.

Lors de sa dernière conférence trimestrielle, Tesla a confirmé avoir terminé le trimestre avec son plus gros carnet de commandes depuis quatre ans. Tout en admettant que ses livraisons records étaient bridées par l’approvisionnement en cellules de batterie.

Même chose pour Stellantis, mais dans des volumes bien différents. La coentreprise de batteries ACC parvient enfin à augmenter sa production, mais cela reste insuffisant pour répondre à la demande des différents modèles « Long Range » du groupe (Peugeot e-3008 et e-5008, Citroën ë-C5 Aircross, DS N°7 et N°8, Opel Grandland). Cela a conduit le groupe à prévoir plusieurs journées chômées dans certaines de ses usines européennes.

Renault doit lui aussi composer avec des tensions d’approvisionnement en batteries auprès de fournisseurs comme AESC Envision et LG Energy Solution, notamment pour la Renault 5. Le groupe rencontre également des difficultés d’approvisionnement en batteries fournies par Verkor, même si le modèle Alpine A390, qui en est équipé, rencontre lui des problèmes de demande.

Qu’une usine doive appuyer sur pause quelques jours pour attendre des cellules est certes agaçant pour les équipes de production (surtout qu’elles peuvent entraîner une perte de rémunération pour les salariés), mais pour un constructeur automobile, être limité par ses approvisionnements alors que les commandes affluent reste un problème infiniment plus enviable que de devoir brader des voitures pour vider les stocks d’invendus.

Les batteries restent un maillon faible de la transition électrique en Europe. La situation sera à surveiller dans les prochains mois.

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