Retour de la vignette auto ? Ce que propose vraiment ce projet (910 euros, 22 milliards, électrique)

Et si la vignette auto revenait ? Un think tank propose une taxe annuelle pour compenser la baisse des recettes du carburant. Voici ce qu’elle coûterait.

Il ne s’agit à ce stade que d’une proposition de think tank, mais elle circule beaucoup : la vignette auto ferait son retour, sous la forme d’une taxe annuelle sur les véhicules. Dans son rapport de septembre 2026, l’Institut mobilités en transition (IMT) la baptise « redevance annuelle véhicule » et l’imagine à environ 140 euros par an en moyenne pour une voiture de particulier en 2030, puis 260 euros en 2035. Les « 30 à 910 euros » qu’on lit un peu partout sont en réalité que les deux extrémités de quatre cas types. Surtout, la grande différence avec l’ancienne vignette tient à la méthode : la facture serait modulée selon le revenu, le lieu de vie et le nombre de véhicules du ménage, ce qui suppose de croiser des données.

30 et 910 euros, les bornes de quatre exemples

Le rapport illustre sa redevance avec quatre foyers fictifs, tous chiffrés pour 2030. Le cas le plus extrême atteindrait 910 euros : un ménage parmi les 20 % les plus aisés, qui vit en centre-ville (et dispose donc de nombreuses alternatives pour ses déplacements du quotidien), mais possède plusieurs véhicules, dont un thermique particulièrement lourd et ancien. À l’opposé, le cas le plus favorable tomberait à 30 euros : un ménage très modeste, en zone périurbaine ou rurale, avec un seul véhicule, une électrique légère dont l’assemblage et la batterie sont européens. Entre les deux, un ménage parmi les 20 % les plus modestes, lui aussi en zone périurbaine ou rurale, paierait 70 euros avec un seul thermique ancien, et 40 euros avec une électrique assemblée dans l’Union européenne dont la batterie ne l’est pas. L’IMT précise que ces montants ne sont pas des prescriptions.

Pour les moyennes, le rapport donne des ordres de grandeur par catégorie, avec de fortes variations d’un véhicule à l’autre.

Catégorie	2030	2035
Voiture particulier	140 €	260 €
Voiture d’entreprise	320 €	510 €
Utilitaire léger	420 €	760 €
Poids lourd	560 €	1 020 €
Bus ou car	270 €	470 €
Deux, trois roues ou quadricycle	70 €	120 €
Montants moyens annuels estimés par l’IMT, en euros.

Pourquoi taxer la détention plutôt que le carburant ?

En 2025, la fiscalité routière a rapporté 67,5 milliards d’euros aux administrations publiques, soit 4,6 % de leurs recettes, contre 5,6 % en 2019. À fiscalité inchangée, cette part tomberait à 3,4 % en 2035, soit 22 milliards d’euros de moins qu’avec une part stable. L’électrification n’expliquerait cependant que la moitié de ce manque à gagner, selon l’IMT. L’autre moitié viendrait notamment de l’absence d’indexation de certaines taxes, les accises en tête, et du report des consommations vers des carburants moins taxés.

Reste le problème du kilomètre. À distance égale, un conducteur de voiture électrique verserait six fois moins de taxes liées à l’usage qu’un conducteur de thermique : l’accise sur l’électricité est deux fois plus faible, à énergie égale, que celle de l’essence ou du diesel, et une électrique consomme environ trois fois moins d’énergie. Une taxe payée anonymement à la pompe ne peut pas non plus être modulée selon le revenu. Elle pèse 1,9 % du revenu disponible pour la moitié la plus modeste des ménages, contre 1,3 % pour la moitié la plus aisée. Le rapport note au passage que le poids de la fiscalité routière dans le budget des ménages a reculé, de 1,7 % du revenu disponible en 2019 à 1,4 % en 2025, notamment parce que l’accise est gelée depuis 2018.

L’IMT écarte les autres pistes : relever la fiscalité de l’électricité, créer une taxe kilométrique visant les électriques ou augmenter l’accise sur les carburants, qui frapperait d’abord les ménages encore équipés d’un thermique.

Une taxe sur mesure, donc des données à croiser

Pas d’autocollant sur le pare-brise à prévoir : la redevance serait prélevée chaque année auprès du détenteur enregistré du véhicule. C’est justement ce qui permettrait de la moduler. Le rapport indique qu’elle pourrait être croisée avec les données fiscales, comme le revenu fiscal de référence, la taille du ménage et le lieu d’habitation, ce qu’une taxe payée à la pompe ne permet pas. Au total, la recommandation 38 énumère plus d’une dizaine de critères : le type de véhicule, sa motorisation, son âge, sa masse, ses émissions, le type de propriétaire, le revenu, le niveau de richesse, le lieu de vie, la multimotorisation, et pour les électriques l’écoscore, le lieu de fabrication de la batterie et l’efficacité énergétique.

Le rapport ne détaille toutefois pas, à notre lecture, comment ces croisements se feraient en pratique, et il ne mentionne pas la CNIL, l’autorité chargée de veiller à la protection des données personnelles. Un véhicule est rattaché à un titulaire de certificat d’immatriculation, alors que l’IMT raisonne en ménage, notamment pour compter les véhicules possédés. Il faudrait aussi savoir quelles administrations accéderaient à quelles informations, et comment un ménage modeste ou rural prouverait sa situation, alors que l’IMT promet une protection « vérifiable ». Ces questions seraient à trancher bien avant 2030 si l’idée était reprise.

Pourquoi l’IMT évite le mot « vignette » ?

La vignette a été créée en 1956 pour financer le Fonds national de solidarité destiné aux personnes âgées. Forfaitaire, sans lien visible avec l’usage du véhicule, elle a été supprimée pour les particuliers au tournant des années 2000, puis pour les professionnels en 2006. Le think tank sait que la comparaison sera faite : son rapport redoute que la réforme soit d’emblée qualifiée de retour de la vignette. Il recommande une appellation sobre et administrative, « redevance », et liste quatre différences à mettre en avant : la modulation environnementale, la modulation sociale, l’universalité (tous les véhicules motorisés paieraient) et l’affectation identifiable des recettes. Selon l’IMT, aucune de ces quatre caractéristiques n’existait dans l’ancien dispositif.

Rien avant 2030, et rien de voté

La redevance est la 38e et dernière mesure du rapport, qui propose surtout de supprimer des niches fiscales liées aux biocarburants et d’aider davantage les ménages modestes à accéder à l’électrique. L’IMT imagine une annonce plusieurs années à l’avance, avec une trajectoire sur dix ans, une entrée en vigueur en 2030 et un niveau révisé tous les trois ans, par exemple. La redevance remplacerait deux taxes existantes sur les véhicules d’entreprise et les poids lourds (TAVFE et TA-VLTM). Le rendement visé serait d’environ 9 milliards d’euros en 2030 et 17 milliards en 2035, dont un sixième environ en 2030 correspondrait aux taxes remplacées. L’objectif affiché est de maintenir la part de la fiscalité routière entre 4,3 et 4,8 % des recettes publiques.

L’IMT dit viser les futurs projets de loi de finances : c’est donc là que l’idée devrait d’abord être testée, ou enterrée.