heise+ | Triumph Trident 660 im Test: Sportlicher Dreizylinder zum fairen Preis

Beim ersten Anblick bin ich irritiert: Was ist denn neu an der aktuellen Trident 660? Man muss sie schon direkt mit der Vorgängerin vergleichen, um die Unterschiede zu entdecken. Das war von den Entwicklern sicher auch so gewollt, denn die Kunden schätzten den Auftritt mit leichten Retro-Elementen der Trident 660 sehr. Da wäre zum einen die geänderte Tankform. Zwar bleibt es bei 14 Liter Inhalt, aber vorn ist der Tank breiter und hat noch deutlichere Einbuchtungen für die Knie. Auch die Kunststoffabdeckungen am Kühler und unterhalb des Tanks sind neu. Wer ganz genau hinschaut, bemerkt auch den leicht geänderten Scheinwerfer und dessen Halterung.

• 17 Prozent mehr Leistung nach Modellpflege: 70 kW bei 11.250/min, 68 Nm bei 8250/min
• Vollgetankt unter 200 kg
• Stärken: Kräftiger Durchzug, gelungener Quickshifter, präzises, handliches Fahrwerk
• Schwächen: Unklarer Bremsdruckpunkt, Komfort im Grenzbereich, mangelnder Spritzschutz

Um bessere Platzverhältnisse zu schaffen, hat die Trident 660 nun eine zweigeteilte Sitzbank. Schon beim Aufsitzen fühle ich mich wohl auf dem gut konturierten Sitz, der nach hinten nicht mehr so steil ansteigt. Die Trident 660 bettet mich auf 810 Millimeter Höhe, was für alle Staturen ab 1,70 Meter einen sicheren Stand bedeutet. Die Körperhaltung ist locker und aufrecht, der Kniewinkel nur leicht sportlich. Der breite Lenker erleichtert die Kontrolle über das Naked-Bike. Auf der Trident 660 wird sich der Fahrer nicht über verkrampfte Muskeln beschweren. Mehr Platz hat die Sozia zwar nicht bekommen, aber für den gelegentlichen Ausflug sollte es reichen. Ansonsten bleibt bei der Trident 660 äußerlich alles beim Alten, doch an den inneren Werten hat sich einiges getan.

17 Prozent mehr Leistung

Die Trident 660 bekommt den Dreizylinder der Daytona 660, der bei gleichem Hubraum eine höhere Spitzenleistung bietet. Die Trident erstarkt so von 81 auf 95 PS. Rund 17 Prozent mehr Power sind ein Wort. Erreicht haben die Ingenieure das durch umfangreiche Maßnahmen. Saugte der Motor bisher nur durch einen Drosselklappenkörper, sind es nun deren drei mit je 44 Millimeter Durchmesser. Im Zylinderkopf arbeiten größere Auslassventile und ein Nockenprofil mit mehr Hub. Eine vergrößerte und weiter vorn montierte Airbox verbessert die Füllung. Ein größerer Kühler und Lüfter garantieren thermische Stabilität.