Brenner-Basistunnel: Bayern ringt um die Bahntrasse durch die Alpen

Österreich und Italien werkeln fleißig am Megaprojekt Brenner-Basistunnel. In Deutschland passiert – nichts. Aber müsste überhaupt neu gebaut werden?

Eines ist Gerhard Müller sehr wichtig: „Ich bin nicht gegen den Brenner-Basistunnel, wir alle wollen viel mehr Verkehr auf die Schiene bringen.“ Damit die Alpen nicht mehr wie bisher von Pkw- und Lkw-Lawinen auf dem Brenner überrollt und erstickt werden. Der Bauingenieur und pensionierte Bahn-Planungschef nennt das Projekt einen „Meilenstein“.

Große Röhren werden derzeit unter dem Gebirge gebohrt, von Innsbruck im Norden bis nach Franzensfeste in Südtirol. 55 Kilometer lang werden die vier Gleise sein, Personen- und Güterzüge sollen auf ihnen rollen. Das Ziel: eine schnelle Verbindung von Nord nach Süd, nach Italien. Von 2032 an soll die Strecke in Betrieb sein, die Gesamtkosten werden derzeit auf 10,5 Milliarden Euro geschätzt.

Immer verwirrender ist hingegen, wie eigentlich der deutsche Beitrag dafür aussieht. Von Innsbruck bis München ist eine neue viergleisige Strecke vorgesehen, die als Zu- beziehungsweise Ablauf bezeichnet wird. Das Projekt wurde schon 1994 feierlich vereinbart zwischen Italien, Österreich und Deutschland. Allerdings: Auf deutscher Seite tut sich bislang nichts, noch kein Gramm Erde ist bewegt worden.

Planungen ins Nirwana

Der Bund als Auftraggeber ist mit seinen verschiedenen Verkehrsministern das Projekt kaum angegangen. Die Bahn plant, macht Entwürfe, aber nichts geht los. Nach derzeitigem Stand könnte die Strecke 2043 fertig sein, also elf Jahre nach dem eigentlichen Brenner-Tunnel. „Daran glaubt allerdings niemand mehr“, sagt Müller. Es werde Jahrzehnte länger dauern, „und womöglich ist dann gar kein Geld mehr dafür da“. Die geschätzten Kosten für die Strecke von Innsbruck über Rosenheim nach München liegen momentan bei 16,2 Milliarden Euro.

Und so erzählt Müller bei einem Gespräch bei sich daheim in Rosenheim, was er und andere in der Region sich als Alternative vorstellen. Er schaut genau hin, geht ins Detail. 400 Züge sollen künftig laut Bahn-Annahmen im Idealfall täglich auf der Strecke fahren, derzeit sind es 150. „Diese 400 Züge kann man unter bestimmten Bedingungen auch auf den jetzt bestehenden zweigleisigen Trassen passieren lassen“, sagt der 78-Jährige.

Voraussetzung sei deren „Ertüchtigung“. Das bedeutet etwa zusätzliche Überholgleise oder besseren Lärmschutz für die Anwohner. Nun wird es kompliziert: Nicht alle Züge wollen nach München und von dort weiter. Manche streben Richtung Salzburg. Würde man von Rosenheim die bisher nicht elektrifizierte einspurige Trasse nach Mühldorf ausbauen und erneuern, könnte dieser Verkehr dort gen Osten abgeleitet werden. „Das würde 400 oder 500 Millionen Euro kosten“, schätzt Müller.

Eine Viertelstunde langsamer

Einen einzigen Nachteil gesteht der Bauingenieur ein. Personenzüge könnten auf den alten Strecken nicht mit der geplanten Höchstgeschwindigkeit von 230 Stundenkilometern fahren, sondern nur mit etwa 160. „Das wäre ein Zeitverlust von höchstens 15 Minuten“, sagt er. Güterzüge fahren eh nicht so schnell.

Müller berät die widerständigen Initiativen vor allem aus dem Inntal, etwa das „Bürgerforum Inntal“. Lange wurden diese als Zusammenschlüsse von Betroffenen angesehen, die sich nur aus Eigeninteresse gegen den großen Neubau stellen: weil Landwirte ihren Grund verlieren und entschädigt werden müssten, weil der Tourismus vor Ort unter die Räder kommen würde. Müller hält diese Einwände für durchaus relevant. Bei einem Bauprojekt müssten aber die Vorteile die Nachteile überwiegen, und das sieht er hier nicht gegeben.

In Bayern hat sich der Landtagsabgeordnete Florian von Brunn (SPD) des Themas angenommen. Er war ein Neubau-Befürworter, ist nun aber eher skeptisch. Von Brunn sagt: „Zuerst muss das gemacht werden, was schneller geht und ohnehin gebraucht wird.“ Damit meint er Modernisierung, Lärmschutz und den Ausbau der Mühldorf-Trasse. Danach könne man entscheiden, „ob eine Neubaustrecke zusätzlich wirklich nötig ist“.

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