Essai Dacia Spring 2026 : elle a tout changé, sauf son prix canon et un vilain défaut

Pour continuer à exister face aux nouvelles références des citadines électriques à petit prix, la Spring, icone des voitures”pas chères” a du tout changer dans sa fabrication. Cette nouvelle version est-elle au niveau des attentes ? Notre test complet.

Entièrement renouvelée, la Dacia Spring adopte la plateforme et la motorisation de la Renault Twingo électrique. Plus spacieuse, mieux équipée et désormais fabriquée en Europe, elle affiche de nouvelles ambitions sans renoncer à ses tarifs serrés. De quoi rebattre les cartes chez les petites électriques ? Pour le savoir, nous en avons pris le volant.

Changement de dimension

Lors de son lancement européen en 2021, la Dacia Spring avait ouvert une brèche sur le marché de l’automobile électrique. Avec son tarif particulièrement accessible, elle proposait une alternative aux citadines thermiques, à une époque où les modèles à batterie restaient généralement beaucoup plus chers. La recette n’avait rien de sophistiqué : une petite voiture légère issue de la Renault Kwid — une citadine thermique de conception indienne ultra low-cost de 2015 —, une puissance modeste, une autonomie suffisante pour les déplacements quotidiens et un équipement réduit à l’essentiel.

Plus de 210 000 exemplaires ont été commercialisés dans une quarantaine de pays. Un résultat plus qu’honorable pour une voiture dont la première génération n’a pourtant jamais vraiment convaincu sur le plan des prestations routières, du confort ou de la qualité perçue. La disparition du bonus écologique français pour les modèles produits en Chine, fin 2023, avait également fragilisé son positionnement tarifaire.

Cinq ans plus tard, le contexte a considérablement évolué. Les Renault Twingo E-Tech, Citroën ë-C3, Leapmotor T03 et BYD Dolphin Surf ont investi le marché des électriques abordables. La Spring ne pouvait donc plus se contenter des quelques améliorations cosmétiques opérées ces dernières années pour préserver sa place.

Dacia a donc opté pour une solution autrement plus radicale : repartir d’une feuille presque blanche. La deuxième Spring abandonne ainsi sa précédente architecture au profit de la plateforme RGEV Small, commune aux nouvelles Twingo E-Tech et Nissan Pixo. Elle en reprend également la mécanique électrique et une grande partie de ses composants, mais cultive sa propre personnalité et conserve une politique d’équipement plus dépouillée.

Autre changement majeur, la production quitte la Chine pour l’usine slovène de Novo Mesto. Une évolution industrielle importante qui permet à la citadine de retrouver l’accès aux principales aides françaises à l’acquisition d’une voiture électrique.

Avec un prix d’appel fixé à 17 900 € avant aides, Dacia entend ainsi conserver l’un des meilleurs rapports prix-prestations du marché.

Un style plus affirmé et loin de la Twingo

Impossible de confondre les deux générations. La nouvelle Spring abandonne les formes relativement étroites et hautes de sa devancière au profit d’une carrosserie plus large, aux lignes tendues et aux volumes géométriques. Le résultat évoque davantage un petit crossover urbain qu’une citadine conventionnelle.

La transformation passe aussi par les dimensions. La longueur progresse de 15 cm pour atteindre 3,85 m, tandis que la largeur gagne pas moins de 18 cm, à 1,74 m. La hauteur demeure proche de celle de l’ancienne version, à 1,52 m. Les grands gabarits trouvent ainsi plus de place aux épaules et une garde au toit confortable. Avec son empattement de 2,49 m, la Spring rejoint également les citadines les plus généreuses de sa catégorie.

Visuellement, cette croissance lui réussit. Les voies élargies, les passages de roues marqués et les boucliers imposants lui donnent davantage d’assise. À l’avant, le capot presque horizontal surplombe un bandeau noir qui relie les projecteurs. La signature lumineuse reprend les motifs du nouvel emblème Dacia. Le profil conserve une silhouette assez verticale, tandis que l’arrière reçoit des feux en forme de C et un hayon aux contours anguleux.

Côté ambiance, Dacia limite volontairement les possibilités de personnalisation. Quatre teintes figurent au catalogue, dont le vert Agave, et les deux finitions – Expression et Journey — utilisent des jantes en acier de 15 ou 16 pouces, habillées d’enjoliveurs.

L’ensemble affiche une maturité esthétique bienvenue.

À bord, le changement est tout aussi spectaculaire. La planche de bord s’étire horizontalement, avec deux niveaux distincts et des aérateurs aux contours géométriques. L’instrumentation est 100 % numérique, tandis que les touches bleutées et les selleries assorties apportent une note de couleur.

Les matériaux demeurent simples, avec une large majorité de plastiques rigides. Mais leur présentation paraît désormais beaucoup moins rudimentaire et aussi moins austère.

Habitabilité en progrès et coffre généreux

La croissance extérieure bénéficie directement aux occupants. À l’avant, les sièges proposent une position de conduite relativement haute, qui facilite la visibilité dans la circulation. Le volant se règle désormais en hauteur et en profondeur, tandis que le siège conducteur dispose d’un réglage en hauteur. Des évolutions appréciables pour le confort de conduite, mais surtout indispensable pour résister aux offres concurrentes.

De son côté, l’ergonomie privilégie la simplicité. Les commandes de climatisation demeurent physiques et les principales fonctions disposent de boutons dédiés. Une philosophie bienvenue et qui permet surtout de faire l’impasse sur l’écran central sur la finition de base. Le système Media Control utilise alors un smartphone installé dans un support spécifique, avec une application qui regroupe les fonctions audio et certaines informations du véhicule. Mais quid de la maintenance de cette app dans le temps ? On a vu avec les VW UP! et ses cousines Skoda et Seat que ce n’était pas forcément chose acquise.

Derrière le volant, outre la multiplication des commodos malpratiques côté droit repris à la Twingo, le combiné numérique de 7 pouces équipe toutes les versions. La finition Journey de notre essai reçoit en série un écran tactile de 10,1 pouces, compatible sans fil avec Android Auto et Apple CarPlay. S’y ajoute la navigation connectée, des services à distance et une présentation sensiblement plus moderne.

Cette différence d’équipement contribue à justifier les 1 500 € qui séparent les deux finition, mais la lenteur de fonctionnement de l’interface native nous a tout de même laissé sur notre faim. Espérons qu’une mise à jour du logiciel permettra de fluidifier tout cela. A noter aussi la qualité tout juste suffisante du système audio, mal servi par le manque d’amortissement dans les portières qui implique de désagréables vibrations lors de la restitution des basses fréquences.

Avec une vingtaine de litres de capacité répartis dans l’habitacle, les rangements sont nombreux, tant à l’avant qu’à l’arrière. Le fameux système YouClip, désormais également déployé chez Renault, permet aussi de fixer différents accessoires, comme un porte-gobelet, un support ou un crochet.

À l’arrière, la largeur supplémentaire et l’empattement allongé permettent d’accueillir convenablement deux adultes. L’espace aux jambes progresse, tout comme la sensation générale d’aisance. La banquette reste néanmoins assez basse par rapport au plancher, lequel abrite la batterie et, contrairement à celle de la Twingo, elle ne coulisse pas. Les occupants doivent composer avec des genoux relevés et une assise plutôt ferme. Une configuration acceptable pour les trajets urbains, mais moins convaincante sur de longues distances.

Mais comme la banquette reste fixe, la Spring se distingue surtout par son coffre. Avec 337 litres sous tablette, elle offre une capacité remarquable pour une voiture de 3,85 m et dépasse ainsi largement celle de la Twingo. En outre, elle propose des astuces organisationnelles bien vues, notamment le plancher amovible en deux parties qui facilite l’organisation des bagages. À l’avant, un petit compartiment de 18 litres peut également être installé sous le capot avant, moyennant supplément, afin de ranger les câbles de recharge. Globalement, pour une voiture de cette catégorie, la capacité d’emport est vraiment remarquable.

Une mécanique polyvalente

Sous sa carrosserie, la Spring bénéficie d’un groupe motopropulseur entièrement nouveau. Exit les anciennes motorisations de 45 ou 65 ch : la nouvelle génération reçoit un moteur électrique à aimants permanents de 60 kW (80 ch), pour un couple maxi de 175 Nm. Certes, cela reste modeste, mais cohérents avec le poids de la voiture, qui atteint désormais 1 212 kg au minimum. C’est toute de même environ 200 kg de plus que la première génération… on n’a rien sans rien !

Côté performance, la roumaine revendique un 0 à 100 km/h en 12,1 secondes et une vitesse maximale (limitée) de 130 km/h. Au volant, ces performances mettent le conducteur en confiance dans toutes les situations — notamment lors de l’insertion sur les voies rapides. Cette mécanique déjà connue sur la Renault Twingo E-Tech a de toute façon déjà démontré ses qualités, tant sur route qu’en ville. En revanche, l’accélération est plus progressive que vigoureuse et les relances perdent naturellement de leur punch à mesure que la vitesse augmente.

Pour ce qui est du comportement routier, la plateforme RGEV Small apporte également une profonde et importante rupture. Son architecture, issue des développements récents du groupe Renault — notamment avec un train avant de Renault 5 et un train arrière dérivé du Captur, permet à la petite Dacia de rejoindre les standards actuels en matière de comportement. La Spring adopte aussi de vrais pneus premium, en l’occurrence ici une monte Goodyear de 16 pouces, aux antipodes des abominables Linglong des itérations précédentes.

La voiture ainsi dotée, la direction se montre vive et précise, les réactions du châssis sont prévisibles et les suspensions privilégient une certaine douceur. Le revers se manifeste parfois sur les ralentisseurs, où l’amortissement arrière peut manquer de retenue.

La maniabilité constitue un autre avantage attendu. Dacia annonce un rayon de braquage de 4,95 m, de quoi faire facilement demi-tour et faciliter les manœuvres dans les rues étroites. Puisqu’on évoque les manœuvres, notez que le frein de stationnement délaisse le lever pour devenir électrique et que les radars arrière figurent parmi les équipements de série. La finition Journey ajoute une caméra de recul, ainsi qu’un accès mains libres.

Reste la question de l’insonorisation, qui constituait d’ailleurs une grosse faiblesse de la première Spring. Comme la Twingo, la Spring laisse encore filtrer des bruits aérodynamiques à vitesse élevée, mais c’est sans commune mesure avec l’ambiance acoustique de sa devancière. On regrette toutefois les bruits persistants de vibrations du mobilier de notre modèle d’essai.

Malgré ces quelques réserves, cette deuxième génération dispose globalement d’arguments techniques solides pour dépasser son rôle de simple citadine.

Une petite batterie qui impose de rester raisonnable

D’une Spring à l’autre, Dacia conserve une philosophie de sobriété technique. La marque propose ainsi un unique accumulateur lithium-fer-phosphate (LFP) de 27,5 kWh utiles. Cette chimie dépourvue de cobalt présente notamment des avantages de coût et de durabilité.

La marque annonce une consommation mixte homologuée de 12,7 kWh/100 km et une autonomie WLTP de 250 km, soit un gain de 25 km par rapport à la précédente génération. Ce chiffre est cohérent avec les possibilités de la plateforme et en ligne avec ceux de la Twingo. Sur un peu plus de 140 kilomètres, parcourus sur tous les types de routes et y compris des voies rapides et sans chercher à éco-conduire à tout prix, nous avons enregistré une consommation de 10,2 kWh/100 km.

Pour la régénération, la Spring offre deux niveaux, standard et B, que l’on choisit directement en manipulant au volant le levier du sélecteur de marche. Pas de conduite à une pédale, mais un frein moteur bien dosé, qui s’apprivoise très facilement et ne déroutera aucun conducteur par le manque de progressivité que l’on recontre sur certaines électriques.

Évidemment, avec seulement 27,5 kWh disponibles, on évitera de maintenir une vitesse élevée sur autoroute, sous peine de voir fondre le rayon d’action. Et sur des longues distances, la recharge constituerait d’ailleurs la principale limite de cette nouvelle génération. En série, la Spring se contente en effet d’un chargeur de 6,6 kW en courant alternatif.

Dacia annonce alors 9 heures pour passer de 15 à 80 % sur une prise domestique, 5 h 40 sur une prise renforcée et 2 h 55 sur une borne de 7 kW. Des durées acceptables pour une voiture qui passe la nuit au garage, mais beaucoup moins pratiques lors d’un déplacement imprévu. La finition Expression est, quoi qu’il arrive, limitée à cette configuration.

Pour bénéficier de la recharge « rapide », il faut impérativement choisir une finition Journey et y ajouter le pack Charge, facturé 500 €. Celui-ci comprend un chargeur alternatif de 11 kW et une capacité de recharge en courant continu de 50 kW. Dans cette configuration, Dacia promet un passage de 15 à 80 % en 28 minutes sur une borne rapide, mais attention : le refroidissement par air de l’accu limitera les possibilités d’enchaîner des recharges efficaces sur un long trajet.

Côté pratique, ce pack optionnel autorise également la fonction V2L, qui permet d’alimenter de petits appareils électriques à partir de la batterie du véhicule.

Bilan : une vraie petite voiture malgré quelques limites assumées

Cette deuxième génération de Dacia Spring marque une évolution considérable. Plus grande, nettement plus accueillante et dotée d’une architecture moderne, elle dispose enfin des qualités nécessaires pour rivaliser avec les ses concurrentes citadines électriques européennes et asiatiques.

Son coffre généreux, sa présentation intérieure modernisée et sa mécanique de 80 ch constituent de bons arguments. En France, sa fabrication européenne renforce également son intérêt financier grâce à son éligibilité aux aides différentes à l’achat.

À 17 900 € en Expression et 19 400 € en Journey, hors aides, la proposition reste attractive. Mais le choix de réserver la recharge rapide à la seule finition supérieure limite la polyvalence de la version d’accès. L’autonomie de 250 km et la petite batterie rappellent également que cette Dacia est conçue pour les déplacements quotidiens plutôt que les grands voyages.