Straat van Hormuz met succes omzeild, maar oliecrisis is nog niet voorbij

Na de aanval van de Verenigde Staten en Israël op Iran daalde de olievervoer uit de Golfregio naar de rest van de wereld flink. Inmiddels ligt dit bijna weer op het niveau van daarvoor, blijkt uit schattingen van grote Amerikaanse banken, waar persbureau Bloomberg over schrijft.

Voor de oorlog ging het om zo'n 20 miljoen vaten ruwe olie per dag, nu zijn dat er ongeveer 18 miljoen per dag. "Dan zit je op zo'n 90 procent van de vooroorlogse situatie", vertelt Robbert Marneffe, oliemarktexpert van adviesbureau ICC. 

Dankzij (tijdelijke) oplossingen lijkt de oliemarkt zich ondanks de Iraanse en Amerikaanse blokkades van de Straat van Hormuz vooralsnog redelijk staande te houden.

Oplossing 1: via pijpleidingen en over land

Landen in de Golfregio zoeken alternatieve routes voor hun olie, om de gevaren in de zeestraat te omzeilen. De belangrijkste omleiding loopt dwars door Saoedi-Arabië en heet de Oost-West-pijpleiding. 

Deze leiding kan zo'n 6 miljoen vaten per dag aan, maar was een paar weken uit de roulatie na een aanval van door Iran gesteunde milities uit Irak. Inmiddels draait deze weer op halve capaciteit, vertelt oliemarktexpert Marneffe. "En dan gaat het via het Suez-kanaal of het zuiden naar de rest van de wereld." 

Lees ook

Trump wil dieselexport naar Europa stilleggen: prijs dreigt fors op te lopen

Al heeft het Suez-kanaal een beperkte capaciteit en in het zuiden kunnen tankers beschoten worden door Houthi's vanuit Jemen.

Er zijn meer alternatieven. "Iraakse olie via Turkije, een pijpleiding vanuit de Verenigde Arabische Emiraten om de Straat van Hormuz heen", noemt Marneffe. De VAE hebben zelfs een 'zero Hormuz'-strategie, waar miljarden in geïnvesteerd worden.

Soms gaat de olie met vrachtwagens over land, bijvoorbeeld naar Syrië. "Een paar jaar geleden kon je dat niet bedenken", zegt Albert Veenstra, hoogleraar internationale handel en logistiek aan de Erasmus Universiteit in Rotterdam. Het gaat om grote afstanden en het is niet altijd veilig. 

De alternatieve routes zijn volgens hem ook kwetsbaar. Dat beaamt Marneffe: "Er zijn allerlei oorzaken te bedenken waardoor het voor langere of korte tijd weer verstoord kan raken." 

Oplossing 2: toch door de Straat van Hormuz

Op goede dagen gaan er weer zo'n 10 miljoen vaten olie door de Straat van Hormuz (voor de oorlog was dit gemiddeld 15 tot 20 miljoen vaten). "De Amerikaanse marine beschermt een groot deel van die scheepvaart", zegt Marneffe. Zodra er tankers beschoten worden, kan dit wel weer stilvallen.

Ook Iran exporteert stiekem olie door Amerikaanse blokkades heen. "Door tankers van bevriende naties te laten varen, zoals India of China", legt hij uit. 

Lees ook

Saoedi-Arabië heeft riskante Straat van Hormuz weer nodig voor olie-export

En vanuit landen aan de Perzische Golf varen kleinere schepen in de nacht met hun transponder uit door de Straat van Hormuz, niet zonder risico. Aan de andere kant van de zeestraat dobberen grote olietankers, waarin ze de olie overhevelen voor verdere transport. 

Oman wil profiteren van deze zogeheten ship-to-ship-transfers door in de haven van Duqm twee supertankers als opslag te gebruiken.

Oplossing 3: minder olie gebruiken

Vrij snel na het uitbreken van de oorlog rantsoeneerden overheden in Zuidoost-Azië brandstof, om tekorten te voorkomen. Veel olie uit de Golfregio gaat normaal gesproken naar landen als Thailand, Vietnam, de Filipijnen en China. 

Ook China greep in. "Het land heeft 10 tot 15 procent minder olie gebruikt", aldus Veenstra. Dat komt neer op ruim 1 miljoen vaten per dag. Het land importeerde bijna 50 procent minder ruwe olie, meldde The Wall Street Journal.

Oplossing 4: strategische reserves gebruiken

China gebruikte zijn oliereserves, waar tot voor kort weinig over bekend was. "Daardoor waren ze een stuk minder afhankelijk van de wereldmarkt. Als ze dat niet hadden gedaan, was de olieprijs een stuk harder gestegen", vertelt Marneffe.

Ook westerse landen deden dit. Nederland bracht recent nog ongeveer 753.000 vaten olieproducten op de markt. Het gaat om diesel en benzine, waarvan de prijzen aan de pomp fors stegen.

Crisis niet voorbij

Daarmee is de crisis rondom olie niet helemaal opgelost. De toevoer van ruwe olie is dan wel weer enigszins op peil. Maar de raffinagecapaciteit is dat niet. Er is momenteel weinig capaciteit om ruwe olie te raffineren tot brandstof zoals diesel. "Die situatie is nijpender dan de aanvoer van ruwe olie", aldus Marneffe.

Door oorlogen, in het Midden-Oosten en tussen Rusland en Oekraïne, zijn raffinaderijen beschadigd. Europa koopt sinds de inval in Oekraïne geen Russische diesel meer. Verder exporteert China minder diesel, en overweegt de VS een exportverbod, omdat ze de brandstof liever voor zichzelf houden.

Er blijft dus weinig over voor Europa. "We zitten op het randje van 'gaat dit wel goed'", zegt Marneffe. Onze diesel is dankzij noodvoorraden niet zomaar op, nuanceert hij. "Maar we betalen er een hoge prijs voor. Diesel is op dit moment twee keer zo duur als ruwe olie." 

1,2 miljoen dollar voor supertanker

Ook zijn de transportkosten torenhoog. Vanwege de onveilige situatie kost het huren van een supertanker (goed voor 2 miljoen vaten ruwe olie) momenteel 1,2 miljoen dollar, blijkt uit data van de Baltic Exchange, die prijzen van scheep- en luchtvaart bijhoudt. In januari was dat nog 20.000 dollar per dag. 

Daarnaast zorgt omvaren voor een schaarste aan schepen, dat drijft de prijs op. "Met hetzelfde aantal schepen moet veel verder gevaren worden. En nieuwe schepen zijn er niet van de ene op de andere dag", legt Marneffe uit. 

Lees ook

Liter benzine was nog nooit zo duur, dit betaal je langs de snelweg

Als de raffinagemarkt zich herstelt, wordt diesel goedkoper. In het kielzog daarvan dalen wellicht ook de transportprijzen, al durft Marneffe daar geen garanties voor af te geven. "Het zijn meerdere bewegende schijven."

Niet meer via Hormuz? Golfstaten bezig met alternatieve routes voor hun olie. Je ziet het in deze video.