Nach dem Zugunglück in Spanien: Spaniens ganzer Stolz wird zum Problem

In die Trauer um die mindestens 69 Toten nach dem Zugunglück vom Mittwoch mischt sich die Erkenntnis, dass die Risiken seit langem bekannt waren.

Einst der Nationalstolz, ist die Hochgeschwindigkeit der spanischen Bahn jetzt das nationale Sorgenkind Nummer 1. „Das Vertrauen in das Hochgeschwindigkeitsnetz ist erschüttert“, muss Regierungschef Pedro Sánchez nach dem schweren Auffahrunfall vom Mittwoch 118 Kilometer südlich von Madrid eingestehen. 69 Tote sind bisher zu beklagen, und die Sucharbeiten dauern noch immer an.

Es ist das zweite schwere Zugunglück in nur einem Jahr. Bereits im Januar verstarben bei einem anderen Unfall auf der gleichen Strecke von Madrid nach Sevilla 46 Passagiere. Es sei nun Aufgabe der Regierung, nicht nur die Ursachen des Unglücks zu untersuchen, sondern auch „Lösungen anzubieten, damit sich eine solche Tragödie nicht wiederholt“, erklärte Sánchez.

Spanien hat mit knapp 4.000 Kilometer nach China das zweitlängste Hochgeschwindigkeitsnetz weltweit, weit vor Nummer 5 Deutschland mit rund 1.600 Kilometern. AVE – Spanische Hochgeschwindigkeit – heißen die Züge, die schnell zum Exportschlager wurden. So verbindet zum Beispiel eine Bahn „Made in Spain“ in Saudi-Arabien die beiden Pilgerstätte Mekka und Medina.

Alles begann genau hier, wo jetzt die beiden Unglücke den Glauben in den schnellen Bahnverkehr schwer erschüttert haben. 1992, pünktlich zur Weltausstellung in Sevilla, wurde die Strecke von der spanischen Hauptstadt in die andalusische Hauptstadt eingeweiht. Seither rauschen die Züge im Stundentakt hin und her – und seit der Liberalisierung je nach Tageszeit noch öfter. 471 Kilometer in rund zweieinhalb Stunden.

Die Probleme auf der Strecke waren abzusehen

Doch die Strecke ist in die Jahre gekommen. Beim Unfall im Januar brach genau dort eine Schweißnaht, wo erneuerte Schienen auf alte aus dem Jahr 1992 treffen. Jetzt war es ein Informatikfehler, der das Sicherheitssystem zum Erliegen brachte. Danach kamen dann menschliche Fehlentscheidungen.

Die Kommission für die Untersuchung von Eisenbahnunfällen (Ciaf) bekräftigte bereits 2025, nach mehreren ähnlichen Vorfällen mit zum Glück weitaus geringeren Folgen, „die Notwendigkeit, technische Maßnahmen zur Risikominderung zu implementieren“. Dass bei einem Ausfall des Sicherheitssystems alles per Hand und Funk geregelt werden muss, sei sehr „fehleranfällig, da dies vollständig vom menschlichen Faktor abhängt“, heißt es weiter.

Es klingt wie eine Vorwegnahme dessen, was am Mittwoch geschah. Die Leitzentrale in Madrid gab die Strecke nach einem Computerausfall und automatischen Stopp von sechs Zügen für „normalen Betrieb“ frei, anstatt den Lokführer des Unfallzugs zur Fahrt auf Sicht mit maximal 40 km/h anzuhalten. Dieser krachte dann 17 Minuten später mit 160 bis 200 km/h in einen anderen, stehenden Zug.

160 Probleme mit dem Sicherheitssystem der Strecke habe es dieses Jahr bereits gegeben, muss Verkehrsminister Oscar Puente einräumen. Das Sicherheitssystem aus dem Jahr 1992 wird derzeit gegen ein neues, europäisches System ausgewechselt. Doch nach fünf Jahren ist es noch immer nicht betriebsbereit.

Jahrelang fehlende Investitionen

Die Probleme wurden zunehmend offensichtlicher. Es kommt immer häufiger zu Verspätungen, kleinere und größere technische Defekte sind daran schuld. Hinzu kommt die Liberalisierung des Bahnverkehrs. Diese führt zu einer viel höheren Auslastung der Strecken als ursprünglich geplant.

In „jahrelang fehlenden Investitionen, schlechter Planung und Verwaltung des Systems“, sieht Salvador García-Ayllón, Professor für Verkehr an der Polytechnischen Universität Cartagena (UPCT), das Hauptproblem der spanischen Hochgeschwindigkeit.

Besonders in den Jahren der Eurokrise gingen die Ausgaben erheblich zurück. Und danach stiegen sie nicht so stark, um die Effekte der Sparpolitik wieder wettzumachen. Spanien gibt, so zeigt eine Studie der Europäischen Union, pro Kilometer 95.860 Euro aus, während es im EU-Schnitt doppelt so viel ist.

„Wir könnten und wir müssten mehr machen“, urteilt ein Sprecher des Verbandes der Verkehrsingenieure.

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