Le long calvaire du vraquier «Banglar Joyjatra» au cœur du conflit dans le golfe Persique

Fin janvier 2026, le Banglar Joyjatra, un vraquier de la compagnie maritime publique du Bangladesh (Bangladesh Shipping Corporation), affrété par une société basée à Singapour, s’apprête à franchir le détroit d’Ormuz afin d’effectuer sa rotation commerciale dans le golfe Persique, avant de reprendre sa traversée vers l’Afrique du Sud. Le capitaine et son équipage ignorent qu’ils s’embarquent pour 115 jours de marasme.

Samedi 31 janvier. L’Iran annonce des exercices navals à tir réel, visant à simuler un verrouillage complet du détroit. Depuis la passerelle, le capitaine Mohammad Shafiqul Islam constate que de nombreux navires sont immobilisés au mouillage : le trafic est totalement à l’arrêt. Après deux jours de manœuvres iraniennes, le vraquier franchit le détroit d’Ormuz. Le capitaine Islam et ses 31 membres d’équipage ne se doutent pas que ce passage marquera le début d’un calvaire interminable de près de quatre mois.

L'explosion du dépôt pétrolier de Jebel Ali

La rotation du vraquier, qui consiste à charger et à décharger des marchandises – notamment de l’acier – dans plusieurs ports successifs au Qatar (port de Mesaieed, grand pôle industriel et maritime au sud de Doha) et aux Émirats arabes unis, dure 24 jours, jusqu’au 26 février lorsque le Banglar Joyjatra arrive en rade du port émirien de Jebel Ali. Jebel Ali est le principal hub logistique de la région et l’un des plus grands ports à conteneurs de la planète.

« Jusque-là, tout allait bien », confie à RFI le capitaine Islam, âgé de 51 ans. Son navire est en attente à quai afin de débuter ses opérations de manutention. « Dans la nuit du 28 février au 1er mars, j’ai entendu une énorme explosion. Je suis sorti en pyjama et j’ai vu une immense flamme, si grande qu’il a fallu 24 heures à six remorqueurs pour éteindre l’incendie. »

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Un dépôt pétrolier situé à environ 200 mètres de leur navire venait d’être frappé par un missile iranien. Quelques heures plus tôt, les frappes israélo-américaines contre l’Iran avaient commencé.

« La panique s’est emparée de l’équipage, poursuit le capitaine. Certains voulaient quitter le navire pour se réfugier dans un hôtel. Au moment de la déflagration, la zone portuaire comptait environ 200 navires. En quelques jours le port a été déserté. Il n’y avait plus un chat ! »

Le Banglar Joyjatra reçoit également l’ordre de larguer les amarres, mais le capitaine refuse. « J’ai désobéi, car en cas de guerre, si je quitte la zone portuaire et suis touché par un missile, personne ne viendra me secourir. Par la suite ma compagnie et mon gouvernement m’ont autorisé à quitter le navire, mais j’ai choisi de rester à bord. Je leur ai répondu que j’étais responsable du navire d’une valeur de 40 millions de dollars, sans compter la cargaison de plus de 39 000 tonnes de bobines d’acier que nous avons chargée au Qatar, et dont la valeur est estimée à 8,2 millions de dollars. »

Quelques jours plus tard, profitant d’une accalmie, le vraquier décharge sa cargaison. S’ensuivent 11 jours d’angoisse, de peur de la mort, des journées rythmées – surtout la nuit – par les frappes de missiles iraniens et les interceptions de la défense antiaérienne émirienne. « Les missiles survolaient constamment le ciel au-dessus de nos têtes. Chaque nuit, je me demandais si c’était la dernière. »

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Jebel Ali est un point stratégique aux Émirats arabes unis. Pour les forces iraniennes, l’objectif était de paralyser l’approvisionnement en carburant. Mission accomplie, selon le capitaine. Les Iraniens, ajoute-t-il, avaient frappé avec précision les collecteurs, ce qui a paralysé le soutage des navires, y compris les navires de guerre.

Péripéties et défis

Le 11 mars, tous les bâtiments quittent à nouveau le port. Le Banglar Joyjatra reçoit pour instruction de poursuivre sa route soit vers le Koweït, soit Bombay. Le Koweït était à ce moment-là la cible d’importantes frappes sur ses infrastructures : l’Iran affirmait viser les bases militaires américaines. Le capitaine Islam préfère mettre le cap sur Bombay, mais pour cela il doit franchir le détroit d’Ormuz. Un pilote tente de le dissuader, lui expliquant que 4 navires avaient été touchés à l’approche du détroit par des missiles iraniens.

Une fois en mer, le capitaine comprend que la traversée sera semée d’embûches. Le détroit d’Ormuz est devenu une zone hautement militarisée. Le vraquier risque à tout moment d’être frappé par un missile ou un drone. Autre danger, les eaux profondes du détroit sont truffées de mines. En cas d’explosion, le navire subirait des dégâts considérables et une immobilisation en pleine zone de guerre. Enfin, il y a le défi technologique. Pour paralyser les flottes ennemies, les belligérants brouillent les systèmes de navigation GPS, les fréquences radio et les liaisons satellitaires, contraignant les navires, coupés du monde, à naviguer manuellement, « à l’ancienne », à la recherche des phares côtiers pour maintenir le cap.

Le capitaine quinquagénaire se souvient du défi, car à la moindre erreur, la trajectoire pouvait s’avérer fatale. « Comme mes systèmes de navigation par satellite étaient hors service et que les communications navire-terre étaient coupées, j’ai acheté une carte SIM locale et en suivant l’itinéraire côtier, je pouvais continuer à capter le réseau. »

Première tentative de passage : le 12 mars. « Je suis arrivé très tôt, mais les garde-côtes émiriens m’ont contraint à rebrousser chemin car la situation était très mauvaise. J’ai alors établi le contact avec les Gardiens de la Révolution qui m’ont refusé l’autorisation de passage. Nous sommes donc allés mouiller dans le port de Hamriyah, dans l’émirat de Sharjah. » Ce port est situé à environ 40 km au nord-est de Dubaï et à environ 200 km de l’entrée du détroit d’Ormuz.

Situation tendue et incertaine

Les missiles survolent constamment la zone. L’équipage est témoin d’une frappe à seulement 12 milles nautiques (environ 22 km). Un navire a été coulé par des débris d’un missile intercepté. Un autre jour, un drone a frappé un pétrolier qui était tout proche du Banglar Joyjatra.

La menace est permanente, le capitaine Islam doit aussi gérer la détresse psychologique de ses jeunes marins, profondément traumatisés par cette expérience. « Je suis capitaine depuis 18 ans, je connais bien la psychologie et je sais gérer mon équipage. J’ai réussi à maintenir leur moral, grâce à Dieu. »

Pendant ces deux mois d’immobilisation, les réserves d’eau douce s’épuisent, les vivres se font plus rares et coûteux. Le capitaine doit rationner l’eau, en réduisant la consommation de 20 tonnes à 5 tonnes par jour. L’attente interminable, ponctuée d’espoir et de déception, est rendue supportable grâce à des contacts réguliers des marins avec leurs familles et à une couverture inédite de leur histoire dans les médias bangladais. L’affréteur a aussi débloqué des fonds supplémentaires pour améliorer les repas de l’équipage. Pour tromper l’attente, les marins se livrent à diverses activités en intérieur, comme les jeux en ligne ou la prière. Le capitaine a également obtenu le feu vert de son affréteur : en cas de danger imminent, tout l’équipage pouvait abandonner le vraquier et rejoindre la côte la plus proche.

Entre-temps, ses employeurs tentent de lui trouver un cargo pour effectuer un rechargement. Fin avril, l’affréteur l’envoie en Arabie saoudite dans le port de Ras Al Khair, près du Koweït, pour charger 37 400 tonnes d’engrais à destination de Durban en Afrique du Sud. L’expérience y est terrible, se souvient le capitaine Islam. « Il fallait être très expérimenté pour relever le défi car tout reposait sur mes épaules. À Ras Al Khair, pour entrer ou sortir du port, je ne pouvais compter sur aucune assistance du pilote. La manœuvre était très risquée, je devais suivre le chenal balisé. »

Vers la mi-mai, le Banglar Joyjatra met à nouveau le cap sur le détroit d'Ormuz dans l'espoir de sortir enfin du Golfe, car des bruits courent que le détroit est ouvert. Le 10 mai, le capitaine établit le contact avec les Gardiens de la Révolution. Il demande l’autorisation de transit à plusieurs reprises, mais à chaque fois, c’est la douche froide. Le refus est catégorique.

Intenses négociations diplomatiques

Commence alors une intense activité diplomatique. Le gouvernement du Bangladesh, propriétaire du navire, multiplie les échanges avec Téhéran pour débloquer la situation. « Notre ministre des Affaires étrangères a contacté le chef de la diplomatie iranienne, de même que les vice-ministres des deux pays. Des discussions ont été menées aussi entre les ambassadeurs en Iran et au Bangladesh. Nous avons multiplié les demandes à travers tous les canaux du gouvernement. Même le réceptionnaire de la cargaison en Afrique du Sud a tenté d’obtenir une permission des autorités iraniennes, car sans fertilisant, l’Afrique risque de subir une crise alimentaire. Les multiples tentatives, y compris de l’Afrique du Sud qui est un membre des BRICS, comme l’Iran, n’ont rien donné. »

Au bout de 23 nouvelles tentatives de transit via le détroit, les autorités iraniennes répondaient invariablement que si le navire ne changeait pas de cap, il serait attaqué. « Si j’avais désobéi, je serais mort. Ils ont frappé tellement de navire juste devant nous, je l’ai vu de mes propres yeux », se souvient le capitaine.

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La délivrance

Vers le 20 juin, la tension est à son comble. Le dénouement approche, car deux jours plus tôt, les États-Unis et l’Iran ont officiellement signé par voie électronique un protocole d’accord visant à instaurer un cessez-le-feu de 60 jours pour mettre fin à la guerre directe. Le trafic maritime commence à reprendre dans le détroit, mais au compte-gouttes, l’Iran continuant de filtrer les passages. Quelques navires obtiennent l’autorisation de passer. Le Banglar Joyjatra est toujours bloqué à l’ancre.

« Le 21 juin, mon employeur m’appelle. Il me dit : “Capitaine, vous avez une chance car d’autres navires sont en train de passer” ». Sans attendre, le navire met le cap sur le détroit à vitesse contrôlée et une fois arrivé à proximité immédiate du verrou, le capitaine Islam contacte les Gardiens de la Révolution. De l’autre côté, silence radio. Le gérant lui explique que si les Gardiens de la Révolution ne répondent pas, il faut saisir cette chance. Le capitaine décide alors de suivre d'autres navires marchands. Le 23 juin au petit matin, le Banglar Joyjatra débouche enfin dans le golfe d’Oman, mettant fin à 115 jours de calvaire.

À ce jour, le détroit demeure fortement restreint. Le trafic commercial y est réduit à une poignée de navires par jour, très en-dessous des niveaux d’avant-crise. L’Iran, qui contrôle de facto le détroit d’Ormuz, conditionne sa pleine réouverture à la levée du blocus naval américain, au déblocage des avoirs iraniens gelés, à la fin de l’embargo pétrolier et à l’arrêt des opérations militaires sur tous les fronts. Washington rejette ces demandes, maintenant que le détroit est partiellement ouvert, sous le contrôle de l’Iran.

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