Studie schätzt Strombedarf für E-Lkw bis 2045 in Europa auf 200 TWh

Batterieelektrische Lkw könnten im Jahr 2045 europaweit rund 200 Terawattstunden (TWh) Ladeenergie pro Jahr benötigen. Das geht aus einer Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT) und des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung ISI hervor. Der Ladebedarf konzentriert sich demnach auf wenige Logistikstandorte und Autobahnkorridore, was eine sorgfältige regionale Netzplanung erfordert.

Verständnis gefragt

Der Aufbau einer Ladeinfrastruktur lohnt sich, weil batterieelektrische Lkw die mit Abstand effizienteste alternative Antriebstechnologie bieten. Um dabei aber nicht am Bedarf vorbeizufördern, braucht die Politik eine fein aufgelöste Planungsgrundlage. Hussein Basma, leitender Forscher beim ICCT und Mitautor des Berichts sagt es so: „Für den Übergang hin zu emissionsfreien Lkw reichen pauschale Infrastrukturziele nicht aus. Politik und Infrastrukturbetreiber benötigen ein wesentlich genaueres Verständnis davon, wo Ladebedarf entsteht und wie er sich im Zeitverlauf verändert.“

Die im September 2026 veröffentlichte Untersuchung zum Ladebedarf elektrischer Lkw betrachtet schwere Nutzfahrzeuge über zwölf Tonnen in 30 europäischen Ländern (EU-27 plus Vereinigtes Königreich, Norwegen und Schweiz). In einem sogenannten „moderaten Elektrifizierungsszenario“, das unter anderem die vollständige Umsetzung der Eurovignetten-Richtlinie und eine CO₂-Bepreisung über ETS2 voraussetzt, prognostizieren die Forscher rund 100 TWh Ladebedarf für 2035 und rund 200 TWh für 2045. In einer konservativeren Annahme ohne zusätzliche politische Unterstützung liegen die Werte bei 30 beziehungsweise 75 TWh. Die größten absoluten Energiemengen entfallen auf Deutschland, Frankreich, das Vereinigte Königreich, Spanien und Italien.

Dem moderaten Szenario liegt ein angenommener Bestand von mehr als 460.000 batterieelektrischen Lkw im Jahr 2030 zugrunde, der bis 2045 auf über 3,45 Millionen Fahrzeuge anwachsen soll. Das wären rund 56,5 Prozent des gesamten schweren Nutzfahrzeugbestands in der EU-27. Die Prognosen der Modelle reagieren allerdings empfindlich auf Änderungen beim Markthochlauf, bei Batteriegrößen, Fahrleistungen und konkurrierenden Antrieben wie Wasserstoff oder Oberleitungstechnik. Die Studie weist selbst darauf hin, dass die verwendete Technologie-Adoptionskurve aus dem US-amerikanischen TEMPO-Modell stammt und nicht vollständig auf europäische Märkte übertragbar sein könnte.

Der Großteil der Energie fließt am Betriebshof

Ein zentrales Ergebnis: Laden am Betriebsstandort dominiert in allen Ländern und Szenarien mit einem Anteil von typischerweise mehr als 70 bis 80 Prozent des Energiebedarfs. Regionale Lkw kehren nach ihren Touren zum Betriebshof zurück und können dort über mehrere Stunden mit vergleichsweise niedriger Leistung geladen werden. Die Studie unterscheidet drei Strategien: unkoordiniertes Laden mit bis zu 150 Kilowatt, schnelles unkoordiniertes Laden mit bis zu 350 Kilowatt sowie optimiertes Laden mit bis zu 450 Kilowatt, das die Netzspitzen durch intelligente Steuerung reduziert.

Öffentliches Schnellladen entlang der Autobahn bleibt dennoch unverzichtbar, insbesondere für grenzüberschreitenden Fernverkehr und Speditionen ohne eigenen Betriebshof. In kleineren Transitländern kann der öffentliche Ladeanteil sogar 30 bis 50 Prozent des Gesamtbedarfs ausmachen. Die zeitlichen Profile unterscheiden sich deutlich: Während die Depotnachfrage in den Abend- und Nachtstunden steigt, treten die Spitzen beim öffentlichen Laden vor allem um die Mittagszeit auf.

Extreme räumliche Konzentration

Das untersuchte Gebiet wurde zur Ermittlung des lokalen Energiebedarfs in Sechsecke mit je rund 250 Quadratkilometern Fläche unterteilt. Dabei zeigt sich eine außergewöhnlich starke räumliche Verdichtung des Ladebedarfs. Das oberste Prozent der Standorte kommt in der Studie typischerweise auf 25 bis 33 Prozent der nationalen Ladeenergie. In einzelnen Ländern nähert sich der Anteil 50 Prozent. Das oberste Zehntel deckt je nach Land 60 bis 90 Prozent ab.

Der Energiebedarf konzentriert sich also auf eine kleine Zahl von Standorten. Als konkretes Beispiel für Deutschland nennt die Studie das Magdeburger Kreuz an der A2 mit rund 1445 Megawattstunden Ladeenergie pro Woche und einer Spitzenlast von 22,4 Megawatt im Jahr 2035, wobei Depotladen dort 86 bis 92 Prozent ausmacht. Für Fürstenwalde/Spree an der A12 nahe der polnischen Grenze werden 286 Megawattstunden pro Woche bei 3,6 Megawatt Spitzenlast prognostiziert. Dort dominiert aber mit rund 38 Prozent das öffentliche Zwischenladen.

Aus der räumlichen Logik des Modells ergeben sich weitere potenzielle Hotspots in Deutschland: das Ruhrgebiet an A1, A2, A3 und A40, die Achse Hannover–Magdeburg–Berlin entlang der A2, der Großraum Frankfurt/Rhein-Main sowie die bayerischen Logistikräume München, Nürnberg und Regensburg. Im Alpenraum sticht Chiasso/Mendrisio an der Schweizer A2 hervor, als klassischer Transitpunkt mit rund 221 Megawattstunden Wochenbedarf und 59 Prozent öffentlichem Ladeanteil.

Flaschenhals Netzausbau

Für die Stromnetze bedeuten die Prognosen erheblichen Handlungsdruck. Einzelne Standortcluster können Spitzenlasten von 20 bis 50 Megawatt erreichen. Das wäre vergleichbar mit dem Bedarf von Industrieanlagen. Während kleinere Depots unter Umständen noch über einen Mittelspannungsanschluss versorgt werden können, erfordern große Autobahn-Ladeparks mit mehreren MCS-Ladepunkten (Megawatt Charging System) eigene Trafostationen oder sogar den direkten Anschluss an ein Umspannwerk. Die Studie liefert in dieser ersten Phase allerdings nur die Nachfrageseite, eine vollständige Netzbewertung soll in einem zweiten Teil folgen.

Viele heutige Rastanlagen verfügen lediglich über Anschlüsse für Tankstelle, Gastronomie und Beleuchtung, für Megawatt-Ladeleistungen reicht das bei Weitem nicht. Der Aufbau eines Netzanschlusses kann je nach Standort sechs Monate bis mehrere Jahre dauern, die Kosten bei Großprojekten im einstelligen Millionenbereich liegen. Das Bundesministerium für Verkehr (BMV) hat am 15. September 2026 die Umsetzungsphase eines bundesweiten Lkw-Schnellladenetzes mit rund 350 Standorten und etwa 4200 Ladepunkten gestartet, darunter rund 1800 MCS-Ladepunkte. Rund eine Milliarde Euro Bundesmittel sind dafür vorgesehen.

Batterieantrieb als effizientester Pfad – mit Einschränkungen

Im Vergleich der Antriebstechnologien schneiden batterieelektrische Lkw bei der Gesamteffizienz am besten ab: Sie sind laut ICCT 55 bis 60 Prozent effizienter als Diesel-Lkw. Wasserstoff-Lkw benötigen zwar weniger Tankstellenstandorte, dafür aber eine vollständige Erzeugungs- und Verteil-Infrastruktur. Oberleitungs-Lkw könnten auf stark frequentierten Korridoren die niedrigsten Betriebskosten bieten, erfordern aber hohe Vorabinvestitionen. Synthetische Kraftstoffe könnten bestehende Tankstellen nutzen, haben jedoch eine deutlich geringere Gesamteffizienz.

Das für die Studie entwickelte VESUVIO-Modell (Vehicle Energy Systems Utilizing Visualized Infrastructure Overlays) basiert unter anderem auf GPS-Daten von mehr als 700.000 Lkw, über 100.000 identifizierten Depotstandorten und 1,5 Millionen Verkehrsflüssen. Es erzeugt für jedes Hexagon 15-Minuten-Lastprofile einer repräsentativen Woche. Allerdings weisen die Autoren darauf hin, dass in zwei bis drei besonders verkehrsintensiven Phasen pro Jahr der Ladebedarf um 30 bis 40 Prozent über dem Durchschnitt liegen kann, die veröffentlichten Spitzenwerte könnten extreme Belastungssituationen also unterschätzen.

Auf der Fahrzeugseite zeigen aktuelle Entwicklungen, dass die Industrie sich auf Megawatt-Laden einstellt. BYD stellte auf der IAA seinen 44-Tonnen-Elektro-Sattelschlepper ETT 44 vor, der ab 2027 in Europa angeboten werden soll. Der ETT 44 besitzt eine 651-kWh-LFP-Batterie und soll per MCS-basierter Technik mit mehr als 1,5 Megawatt unter günstigen Bedingungen von 20 auf 80 Prozent in rund 20 Minuten laden können.

Empfehlungen des ICCT an die Politik

Die Analyse zeigt, dass die Elektrifizierung schwerer Nutzfahrzeuge in Europa erhebliche und ungleichmäßige Lade- und potenzielle Netzanforderungen schaffen wird, geprägt durch Unterschiede in den nationalen Frachtmustern. Der ICCT leitet aus den Erkenntnissen der Studie folgende Empfehlungen ab:

• Förderung von Initiativen, die sich auf das Laden von Batterie-Elektro-Lkw und den Einsatz von Netzen an prioritären Standorten konzentrieren. ICCT nennt hier als bereits existierende Beispiele AFIR und die Clean Transport Corridor Initiative.
• Proaktive Netzinvestitionen an Standorten mit hoher prognostizierter Nachfrage, um den wachsenden Einsatz batterieelektrischer Lkw aufgrund unzureichender Infrastrukturverfügbarkeit nicht auszubremsen.
• Gleichzeitige gezielte Förderung von Laden in Betriebshöfen durch günstige politische Rahmenbedingungen und Finanzierungsinstrumente.
• Förderung länderspezifischer Strategien zu Ladeinfrastruktur-Aufbau statt eines einheitlichen europäischen Gebührenmusters, um regionale Unterschiede bei Fracht, Flottenzusammensetzung und der Geographie besser zu berücksichtigen.