Besuch auf der Innotrans: Die Zukunft der Mobilität – wenn die Bahn es hinkriegt

Schon auf dem Weg zur Innotrans 2026 wird man mit den kleinen Schwierigkeiten schlecht gewarteter deutscher Infrastruktur konfrontiert. Möchte man vom S-Bahnhof Messe Nord zum Haupteingang des Messegeländes gelangen, muss man durch eine einst stolze, modernistisch anmutende Unterführung in knalligem Orange, gebaut vor über 50 Jahren. Keine einzige der zahlreichen Rolltreppen funktioniert, mehrere sind sogar bereits abgebaut und es klaffen tiefe Löcher, in denen sich der Müll sammelt.

Das macht bei Besuchern aus dem Ausland sicher keinen guten Eindruck, die sich dann vermutlich auch nicht mehr wundern, wenn auch auf dem Messegelände selbst die Infrastruktur teilweise bröckelt oder der Rasen nicht gemäht ist. "Arm, aber sexy" ist das leider schon länger nicht mehr.

Doch sei’s drum mit den kleinen Berliner Nickeligkeiten, die ja irgendwie auch zum Lokalkolorit gehören, selbst wenn pünktlich zur großen Verkehrsschau in einem anderen Teil der Stadt die U-Bahn ausgefallen ist. Es ist in diesem Jahr schließlich die 30. Innotrans überhaupt. Und damit ein Grund zur Freude, denn keine Eisenbahnausstellung auf dem Planeten ist größer. Selbst wenn die Schienen-Schau im kommenden Jahr, wie es die Messe Berlin stolz angekündigt hat, einen Ableger in Asien erhalten wird, genauer: im September 2027 in Singapur.

Pufferküsser treffen auf 3500 Meter Gleisfeld

Die Berliner Originalmesse für Bahn- und Verkehrstechnik ist auch dieses Mal prima besucht. Die Veranstalter haben ein weltweites Aussteller- und Fachpublikum angelockt, viele Bus- und Bahnnerds obendrein, und es gibt neben viel Hardcore-Infrastrukturtechnik auch und vor allem neue Züge zu bestaunen. Das Berliner Messegelände hat für Bahnausstellungen nämlich einen entscheidenden Vorteil für eine der Innotrans entgegenkommende Spezialverwendung: Die Anlage verfügt über einen sehr komfortablen Bahnanschluss mit ausreichend großem Gleisfeld, von dem die Aussteller alle zwei Jahre reichlich Gebrauch machen. 3500 laufende Gleismeter gibt es hier, und sie sind auch im Jahr 2026 nahezu voll belegt.

In den Hallen und auf den Gängen ist zu spüren, dass die Deutsche Bahn AG gerade kräftig investiert, eine Korridorsanierung der nächsten folgt. Da mögen die Projekte zwar länger dauern als erhofft, und das moderne Zugbeeinflussungssystem ECTS nicht einmal auf der wichtigen Strecke zwischen Hamburg und Berlin finalisiert worden sein, aber Krise ist hier definitiv nicht.

Allerdings hört man auch unter der Hand die Angst davor, dass die Bahn es trotz neuer Chefin nicht hinbekommen könnte und in der allgemeinen Krise stecken bleibt, die gefühlt seit Jahrzehnten für Frust sorgt. In einer Innotrans-Halle, die quasi nur aus Herstellern von Bahnkabeltechnik, Schaltkästen und ihren Absicherungen besteht, freut sich ein Mitarbeiter gar, dass sein Unternehmen gerade nicht vom Sondervermögen-Generalbau-Hype profitiert: Es sei ihm lieber, im regulären Wartungstakt neue Strippen durch Züge zu ziehen: das sei sicherer, lächelt er.

Made in Asia: China, Südkorea, Japan

Bevor die Innotrans nach Asien kommt, kommt Asien zur Innotrans. Die Volksrepublik China ist einmal mehr gut vertreten – und zwar in den unterschiedlichsten Dimensionen. Kleinere Firmen für Bauteile, besagte Verkabelungen oder Infrastrukturelemente treffen auf Riesen wie den Telekommunikationskonzern Huawei. Der Bahngigant CRRC (China Railway Rolling Stock Corporation), der längst in Europa (etwa bei der Westbahn in Österreich) interessierte Kunden findet, hat einen gigantischen Stand und nutzt das Innotrans-Außengelände, um den futuristischen autonomen Metrozug Vellink mit kreisrundem Glaskopf zu präsentieren.

Als wir noch mitten in den Öffnungszeiten der Messe vorbeisehen, war das Prototypgefährt allerdings schon dicht, es wurde von Problemen mit der Klimaanlage gemunkelt. Von außen ist es aber auch schön. Ebenfalls ausgestellt wird die CRRC-Brennstoffzellenlok Velforce mit Kombination aus Wasserstoff- und Batterieantrieb. Doch bevor so etwas bei uns gegen (Alstom) Traxx oder (Siemens) Vectron antritt, wird es noch ein Weilchen dauern.

Aus Südkorea ist Hyundai Rotem vertreten. Dessen EMU-320 fährt, wie der Name schon sagt, im Regelbetrieb 320 km/h und hat ein angenehm gedämmtes Inneres, wunderbare Sitzpolsterungen auch in der zweiten Klasse und schickt sich an, den japanischen Shinkansen zu überflügeln – oder zumindest anzugreifen. Auf dem Außengelände ist ein Hochgeschwindigkeitszug des japanischen Herstellers Hitachi (der unter anderem in Italien montiert), der für die italienischen Bahnen (Trenitalia) fährt und hoffentlich mit Einführung der geplanten neuen Verbindungen von München und später Berlin nach Rom und Mailand auch nach Deutschland kommt. Der rote Pfeil (Frecciarossa) verfügt über Klassen wie Executive, Business, Premium und Standard, wobei Executive eher an die Business-Klasse von Flugzeugen gemahnt. Für Deutschland wären solche Komfortwagen vollkommen neu und eine spannende Vorstellung.

Nacht-Start-up und Flixtrain-Talgo

Werbung für seinen kommenden Nachtzug macht das neue Unternehmen NOX Mobility, dessen Name nicht etwa für Stickoxid, sondern einen Nacht-Express-Betrieb steht. Das Start-up plant einen besonders angenehmen Nachtverkehr bestenfalls in ganz Europa mit „komplett privaten Schlafabteilen“ anfänglich zwischen Hamburg und München („Business Class meets Train Travel“), der im März 2027 beginnen soll. Neu ist das auf der Innotrans zu sehende Rollmaterial in Form eines Einzelwagens, den man nur auf Einladung und/oder Anmeldung betreten darf, allerdings nicht, was die „Neuerfindung des Nachtzugs“ erschweren könnte.

Der lange erwartete Flixtrain von Talgo, der die renovierten Achtzigerjahrewagen der Transportfirma ergänzen und später einmal ganz ersetzen soll, ist in Form eines Wagens auf der Innotrans ebenfalls zu sehen. Beim Durchgang fiel vor allem auf, wie eng die Sitze auch hier stehen, womit sich das brandneue Rollmaterial nicht wirklich von den Altbauwagen unterscheidet, die der grüne Billiganbieter jetzt verwendet. Sind die neuen lokbespannten Talgo-Wagen da, soll es auch zu Taktverbesserung und Netzausbau in Deutschland kommen, gar ein Stundentakt zwischen Berlin und Hamburg gilt als denkbar, wobei die Firma gar den ICE zeitlich schlagen will. 65 Talgos hat Flixtrain bestellt, deren Deutsche-Bahn- und DSB-Varianten allerdings bauartbedingt als etwas rumpelig gelten. Dafür wird es sicher preiswert.

Nahverkehrs-Highlights von Stadler und Siemens

Die Highlights im Nahverkehrsbereich auf der diesjährigen Innotrans kamen eindeutig von Stadler und Siemens Mobility, mit einem starken dritten Platz für PESA HeiterBlick. Stadler aus der Schweiz mit Standorten unter anderem in Berlin zeigte neben Zügen für die ÖBB, diversen Straßenbahnen und einigem mehr die brandneue Stuttgarter Stadtbahn. Die immer noch knallgelben Wagen glänzen mit einem (sehr) breiten Innenraum und erstaunlich bequemen weil gut gepolsterten Sitzen, selbst an ein „Softclose" für die längs montierten Klappsitze hat man gedacht. Einzig die Polsterfarbe ist zu dunkel geraten, sie dürfte Flecken anziehen. Die Wagen gehen bald auf Strecke.

Siemens Mobility wiederum zeigt die auf der Inspiro-Baureihe (bekannt unter anderem aus München und Warschau) basierenden Piccadilly-Line-Züge für London. Die in Teilen älteste U-Bahn-Linie der Welt leidet seit Jahren an Überfüllung und wenig Komfort. Die neuen Siemens-Wagen, die anfangs vollständig in Wien und später teilweise in England gefertigt werden, sind probeweise bereits unterwegs. Sie sind leiser, weniger wackelig und trotz der schwierigen Tunnelverhältnisse der „Tube“-Linien mit erstaunlich viel Platz ausgerüstet. Da sie auf der preiswertesten Verbindung zum Flughafen Heathrow eingesetzt werden, erfreut besonders ein neuer Mehrzweckbereich mit Abstellflächen für Koffer, Kinderwagen und Rollstühle. Er wird bei Reisenden heiß begehrt sein. Der neue Straßenbahnwagen für Würzburg von PESA HeiterBlick machen ebenfalls einen guten Eindruck und zeigen auf der Innotrans, was die neue deutsch-polnische Kombination kann. PESA aus Bydgoszcz in Kujawien-Pommern hat das Leipziger Straßenbahnunternehmen, dessen Wagen man etwa aus Hannover kennt, kürzlich übernommen – beziehungsweise gerettet.

Autonomes Fahren und bessere Positionsermittlung

Fortschritte gibt es unterdessen – außerhalb von ECTS – bei der Digitalisierung. Der autonome S-Bahn-Zug aus Stuttgart macht ebenfalls auf dem Innotrans-Außengelände Station und soll nicht nur von Bahnhof zu Bahnhof rollen, sondern unterwegs auch Gefahren auf den Gleisen erkennen und automatisch abbremsen können. Die Beispiele „in Aktion“ reichen vom Wildschwein bis zum Einkaufswagen, den der Aussteller auf den Schienen platziert hat. Derzeit sammelt eine Forschergruppe im Rahmen des Projekts ATO (Automated Train Operation), an dem Industrie, Bahn und Forschung beteiligt sind, Daten aus dem Stuttgarter S-Bahn-Netz. In Hamburg gibt es ebenfalls Tests, dort soll – nach Nürnberg – die aktuell im Bau befindliche neue U-Bahn-Linie automatisiert werden, erstmals vermutlich auch mit Bahnsteigtüren (Platform Screen Doors).

Berliner, die sich stets wundern, warum die U-Bahn-Anzeige die Ankunft der nächsten Bahn gefühlt nur jedes zweite oder dritte Mal korrekt annonciert, können sich wiederum ein interessantes weiteres Forschungsprojekt ansehen. Eine Firma hat zusammen mit den Berliner Verkehrsbetrieben eine laut eigenen Angaben weltweit einzigartige funkgesteuerte Ortungsanlage für Züge in Tunneln aufgebaut, mit der quasi auf die Sekunde genau berechnet werden soll, wann die nächste Untergrundbahn in der Station eintrifft. Denn, so räumt es die BVG freimütig ein, aktuell zeigen die ungenauen Anzeiger nur den schlichten Fahrplan an. Und der ist, nicht nur bei der Deutschen Bahn AG, leider häufig ein frommer Wunsch. Ob aus einem Probebetrieb am U-Bahnhof Deutsche Oper demnächst ein Netzbetrieb wird, ist noch unklar.

Die Innotrans hat am Freitag noch geöffnet, allerdings nur noch bis 16 Uhr – mit Standpartys sicher etwas länger.