60 kWh dans 4 mètres de long : cette citadine continue de surprendre

Firefly, la marque de Nio, vient de lancer une version de sa citadine de 4 mètres équipée d’une batterie de 60 kWh. Les constructeurs européens peuvent-ils faire autant ou mieux ?

Sur le segment B des citadines électriques, le compromis technique semblait figer la taille des batteries autour de 52 kWh. Avec un nouveau pack proposé en Chine, Firefly (une marque du constructeur Nio) repousse les limites en inaugurant une batterie de 60 kWh embarquée dans un véhicule de 4 mètres.

Déjà remarquée pour son volume de coffre arrière de 404 litres et son coffre avant (frunk) de 92 litres, assez grand pour accueillir deux valises cabine, la citadine chinoise surprend encore avec une autonomie de 560 km selon la norme chinoise, soit environ 450 km WLTP. Est-ce que cela change vraiment la donne ?

60 kWh au lieu de 42 kWh sans rien toucher : mais comment ?

La Firefly a réussi à faire rentrer une batterie de 60 kWh dans une voiture dont l’empattement mesure 2,615 mètres. Ce nouveau pack batterie conserve exactement le même format extérieur et le même poids sur la balance que la batterie initiale de 42,1 kWh. Le secret tient à la chimie des cellules.

Pour y parvenir, la marque troque la chimie LFP d’entrée de gamme (cellules Sunwoda) contre une chimie NMC ternaire (nickel-manganèse-cobalt) fournie par CATL. Le gain de densité énergétique est de 43 % à volume strictement égal.

L’autonomie grimpe à 560 km sur le cycle chinois CLTC. En équivalent WLTP européen, la citadine peut légitimement viser entre 440 et 455 km mixtes. Une autonomie record ? Pas vraiment, et c’est probablement là que le bât blesse.

Une Volkswagen ID. Polo annonce la même autonomie avec une batterie de 52 kWh. En revanche, les autres citadines européennes comme la Renault 5 ou la Peugeot e-208 sont plutôt autour de 430 km. Le changement de batterie permet donc à la Firefly de rester compétitive. Mais pour rivaliser sur le marché européen, elle doit encore progresser en matière d’efficience.

Côté pratique, la citadine chinoise se distingue toujours par son volume de rangement total (coffre et frunk). Quand on combine le rangement disponible et l’autonomie, la Firefly arrive en tête.

Le vrai frein n’est pas sous le plancher, mais sur la facture

En Chine, l’option 60 kWh réclame un surcoût de 17 000 yuans (environ 2 300 €) à l’achat intégral, ou un abonnement mensuel de batterie (BaaS) qui grimpe de 399 yuans (53 €) pour la petite batterie à 599 yuans (80 €) par mois. Les propriétaires d’une Firefly équipée de la batterie de 42 kWh pourront passer à la nouvelle version. C’est l’un des avantages d’une voiture conçue pour l’échange de batterie.

En Europe, Firefly commence modestement son déploiement au Benelux. La version de base y est affichée autour de 29 000 €. Aucun prix ni aucune date de disponibilité n’ont pour l’heure été communiqués pour cette nouvelle batterie. En appliquant un surcoût identique à celui du marché chinois, le prix dépasserait les 32 000 €, voire les 35 000 € pour la version Comfort.

La capacité de la batterie ne dépend pas seulement de l’espace disponible sous le plancher. Elle résulte aussi d’un arbitrage sur le coût total du véhicule. Il serait probablement possible d’intégrer une batterie plus grosse dans une Renault 5 ou une Peugeot e-208, mais est-ce que le surcoût pourrait être accepté par le client au moment de l’achat ? Pour contenir les prix, les constructeurs choisissent donc la batterie offrant le meilleur compromis.

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